Tenu-Dart ahdistui

Ei oo ainakaan mv6 omegassa kiinni vaan virrattomana aukee yli jotta olisi ajettavissa häiriö tilanteessa(on noissa ruuvi massan alla jos sen haluu kiinni säätää). Eli vaatii pulssia ollakseen kiinni sain itse ainakin tollaisen toimimaan ateculla ja eatonilla hankalin oli löytää todellineen kiinniolo kohta/mistä lähtee aukeemaan

 

Eatonissa se venttiili on arvaten ennen ahdinta? Siinä on silloin yksi muuttuja vähemmän.

Piuha irti = kierrokset laskee. Olen viritellyt tuon toimimaan 40-50% pwm:llä jolloin ei kovin usein ajaudu laitaan. Sit kun sen tekee, niin 150 Hz pwm kuuluu hyttiin.

Ajossakin tuon tuntee. Kun kierroksilla on alipainetta ja painan kaasua niin ehkä jossakin 70kPa tienoilla venttiili päättää sulkeutua joka aiheuttaa pienen nykäisyn. Sen saan pois jos laitan ohjauksen alas silloin kun TPS on off idle.

 

GM:n vakiobokseissa (1997….2007 tms) säätölogiikka vaijerikäyttöisille menee suunnilleen näin:

Moottori normilämpöisenä auto paikallaan vapaalla säädetään kaasuläpän mekaaninen minimiasento silloin kun IAC:ta ei aktiivisesti ohjata (= piuhat irti). Tässä vaiheessa sytkäkorjaustakaan ei tarvita.

Seuraavaksi testataan kylmän moottorin tyhjäkäynti-ilmantarvetta. Tässä IAC:n parametreja (jlmamassaa) säädetään siten, että ilman sytkäkorjausta moottori pysyy käynnissä eri jäähdytysnesteen lämpötiloilla.

Seuraavaksi sama automaatin vaihde päällä. Tämän ei tartte vielä toimia täydellisesti.

Sit jatketaan sytkällä. Se on paljon nopeampi kuin mekaaniset reagoinnit (IAC). Eli kun vaide laitetaan vapaalta d:lle automaatilla avittaa sytkä heti jos kierrokset laskevat liian alas (muista että IAC on toki mukana reagoimassa mut hitaammin). Jos sitten kierrokset nousee kuopasta yli tavoitearvon niin sytkä korjaa tilannetta pienentämällä ennakkoa.

Gm:n laitteissa käytetään termiä pid-kontrolleri ja käytännössä se liittyy siihen miten nopsasti sytkä reagoi tavoitellun tyhjäkäyntikierrosten virheeseen. Virinokalla alkaa helposti suotta oskilloimaan jolloin sytkän reagointiparametreja on muokattava. Sit kun kaikki on tasapainossa moottori ei sammuile missään tilanteessa eri lämpötiloissa. Toki seoksen pitää olla kunnossa (kylmäkäyntirikastus jne.).

Tää ehkä oli kovinkin tuttua mutta laitoin kuitenkin.

 

Mulla oli toi vena painepuolella kun se oli opelin cih:ssä kuin myös kaasuläppä pari 25mm by-pass venttiiliä hoiti ahtojen ohjauksen

 

Onko tässä jotain samaa ongelmaa:

https://www.msextra.com/forums/viewtopic.php?t=46603

 

Kokeileppa niin et laitat perusennakoksi 25 astetta. Min ja max asteet 20 ja 30.

 

On mulla ollut kiinteä ennakkokin käytössä.
Nyt kun se on sekä sytytys että iac säädöllä, se jonkin verran vispaa ennakoita.
Silloin kun riehaantuu tyhjäkäyntihumpalle, niin voi heittelehtiä helposti esim 800-1700 edestakaisin. Kiinteälläkin sytkällä.

 

Mitäs asetuksia siellä nyt on sitten IAC:lle?

Onko tyhjäkäynnille oma sytkäkarttansa ja normiajolle oma sytkäkartta? GM:n vanhemmissa laitteissa näin on ja kun auto liikahtaa 2 km/h nopeuteen hyppää sytkäennakko jossain matalapuristeisemmissa (ja tais olla jossain korkeapuristeiseissakin) jonnekin 40 asteeseen joka tietty lisää woimaa pikkuvauhdissa.

 

Yksi ainoa sytkäkartta. Se peruskartta on riittävän laajalti samoilla asteilla.

VE kartta on hinkattu joillekin arvoille sopivaksi.

Sitten on lambda target kartta, johon ecu säätää seoksen jahka se on hetken ollut samassa ruudussa.

Nyt siellä on käytössä 2 säätimen iac kontrolli. Nopea säätö on sytytyksellä joka saa laajalla alueella tehdä korjauksia. Sitten on hidas säädin joka ajaa iac venttiiliä, jolle on edeltä taulukoitu pohjat pwm:lle ja josta säädin saa poiketa tosi maltillisesti.

Se on se IAC venttiili joka ihan perstuntumalta menee korkealla alipaineella enemmän kiinni ja jossakin 70kPa kohdalla tekee jotakin. Kylmällä koneella parhaat humpat ja voi tosiaan veivata kierroslukua 1:2 alueella. Hidasta tyhjäkäyntiä en ole enää ”harrastanut” koska silloin vaihde päällä alipaineet seilaa just tuon 70 kPa tienoilla.

Ei yksi venttiili vielä tekisi tästä tämmöistä vaikeasti pidettävää. Mutta kun siellä on virkeä turbo joka riemastuu koneen ryntäilystä - viipeellä - niin hankala tuota on säätimin hillitä.

Se siis tekee sen humppaamisen vaikka sytytys on laitettu kiinteälle ennakolle ja lambdakorjaus pois ja iac säädin pois.

Tai joku tai kaikki noista päällä yhtä aikaa.

Tää telakoituu kuun lopussa kun on tullut pientä laittoa. Teen tässä vielä joitakin kokeita iac venttiilin osalta niin että kuristan sen kanavia tosi paljon tulo tai jättöpuolelta tai molemmista.

Tuolloin sen näkemä paine-ero rauhoittuu ja se saattaa auttaa.

Sit olen löytänyt edellisen iac venttiilin joka toimi vapari 225 koneessa.

Tää on harjoituskeissinä ihan mielenkiintoinen. Ei ole ollut yhtä haasteellista säädettävää pitkään aikaan.

Joskus ollut tekemässä kontrolleria jos jonkinlaisiin vehkeisiin. Vaikka niissä on ollut nopeammin reagoivia osia, niin ei kuitenkaan näin monta osaa peräjälkeen (moottori massoineen, ”uiva” iac venttiili, jo toiminta-alueella oleva ahdin) peräperää, joista vain yhteen pääsee suoraan (moottori) vaikuttamaan.

Epästabiilisuuden - monta aikavakiota peräkkäin - tunnistaa oireista. Oskillointi alkaa jos on alkaakseen, muttei välttämättä aina. On sillai ”liipasimella” ja lähtee ”kiertämään kuin sähkökitara kaapin edessä”, jos on lähteäkseen.

 

Tällä viisiin olen rauhoittanut tyhjäkäyntialueen sytytyksen (näissä aina, on toiminut jo aiemassakin slantissa):



Ja tämä tapa rauhoittaa tyhjäkäynnin paremmin kuin yksi tai kaksi päällekkäistä säädintä:



Toiminee siksi hyvin, että siinä pääsee lähimmäksi ongelman ydintä. Valittu IAC venttiili on jostakin syystä tehty sellaiseksi, että se elää alipaineen mukana. Valittu venttiili on ulkoisesti saman näköinen kuin läppärungossa oli kiinni (joka oli kärähtänyt oikosulkuun) muttei ole sama malli.

Venttiili näyttää käyttäytyvän niin, että mitä suurempi alipaine sen yli on, sitä enemmän se on auki. Se on ihan oikein propoventtiiliksi ja periaatteessa säätää itse jonkin verran. Kun kuormitus lisääntyy tai käynti muuten tahmaa, alipaine laskee ja asia säätyy kuin luonnostaan.

Tässä tapauksessa se vaan säätää ”yli”. Ja sitä on hankala säätää moottorin nopeutta seuraamalla, koska tässä on kaikki oskillaattorin ainekset, kolme peräkkäistä toisistaan riippumatonta muuttujaa tai prosessia, peräkkäin.

Mutta kun en säätele kierroslukua, vaan mittaan venttiilin jättöpuolen alipainetta ja säädän sillä venttiilin ohjausta vastakkaiseen suuntaan, minulla on (tavallaan) säädössä vain tuo venttiilin karan asento, ei muuta.

Tuo toimii jopa tyhjäkäyntikierrosluvun korjaimena silloin, kun laitan automaatista vaihteen päälle. Alipaine laskee kuorman muuttuessa ja venttiili korjailee sitä itsekseen, mutta hieman liikaa, jota varten lasken hieman pwm ohjausta jne.

Ei se vielä liian hyvä ole, eikä tuo venttiili ehkä ensi kesää näe tässä kopassa, mutta olen taas hieman edistynyt.

Sytytys on 20’astetta ennakolla tyhjäkäyntialueella muusta viis. Moottorin lämpö näytti korjaavan siitä pois 0,5 astetta, mutta sekin on käyntilämpöisenä vakio.

 

Tommosen vauhdin saattaisi kelata 400m matkalla:

 

IAC venttiilin (täys)poistolla saa kaikki tyhjäkäynnin oskilloinnit pois. Kun se venttiili oli pois autostani ja sen seurauksena lähellä ruuvipenkkiä ja rälläkkäkin näköetäisyydellä ja niin osiksihan se meni. Mäntä, jota kela työntää auki, oli todella heikolla jousella tuettu. Pikkuisen paine-ilmaa etäältä venttiilin sisäänmenoon ja mäntäsysteemi lähti virtauksen suuntaan mukaan. Sitä mä yritin korjailla taulukoimalla vastaliikkeet, mutta ei se toiminut kuin lämmenneellä moottorilla. Kylmän moottorin korotettu tyhjäkäynti oli jo liikaa. Syksy menee pelkällä sytytysennakkosäädöllä ja talvella syntyy joku toimivampi ratkaisu. Edellisen moottorin aikainen Ali Baban toimittama venttiili, joka löytyikin jätemetalliastiasta, voi olla vahvoilla tässä kisassa. Se kuitenkin toimi vapari 225:ssa jotenkuten. Lähinnähän tässä puuttuu nyt kylmänä joudutettu käynti ja käynnistys ilman pedaaliin kajoamista.

Jo aiemmin tuli todettua, että Sigman fillarimittari kardaaniin sijoitettuine antureineen ryhtyy näyttämään nopeudeksi 0,0 km/h aina kun on moottori on voimaveto päällä. Mä luulen, en tiedä, että se johtuu moottorin kallistumasta, jonka vuoksi kardaani hieman etääntyy anturistaan. Kokoinaismatkasta puuttuu prosenttiluokkaa oleva määrä kiihottavaa ajoa. Kun "nostaa", niin mittari näyttää seuraavalla päivityksellä, paljonko tuli. Hitokseen ne on laittaneet fillarimittariin numeroita näyttöön. No, oli siinä vielä ykkönen etunumerona, mutta kuitenkin oli paljon numeroita. Takapihalla toki tämä ja nyt saa rouvan mielestä jäädä takapihakurmuuttelut vähemmälle. Että radalla vaan saa tehdä niin.

Jos ruiskutettu virimoottori tuntuu kaupungissa turhan aggressiiviselta, niin siihenkin löytyi hyvät säädöt. Laittelin sytkällä korjaillun tyhjäkäynnin eliminointiin vähän isommat prosentit siihen, kuinka pitkälle kaasupolkimen asentoa korjaus on päällä. Nyt se on 5% tai 1500 kierrosta, jossa säädin lopettaa toiminnan. Tuo tekee sen, että kun kevyesti painaa, niin säädin pudottaa muuten noin 20 asteen ennakot alemmaksi ja yrittää tapella kierrosten nousua vastaan. Lopputulos ei ole voimaton, mutta kaasupolkimen ensimillit hieman rauhoittuvat, eikä autoa tarvitse ajaa jonossa toinen jalka jarrun tienoilla. Just my 0.02€. J0kainen moottori tarvinnee omat hienosäätönsä, joten tämä oli vain yleishavainto.

 

Mikäs tämä Ali Baban venttiili on malliltaan eli, mihin se on alunperin tarkoitettu?

 

Tommonen ja en tiedä. Se oli edellisessä hieman pienillä letkuilla ettäämmällä läppärungosta ja ahdistuneisuuden takia säätöala oli hillitty. Saattaa olla että asentuu suunnilleen samoin.

https://m.aliexpress.com/item/4001162628360.html?spm=a2g0n.productlist.0.0.719b97G597G5ua&browser_id=c4ee48064d6c41cb8d5239125401c8ec&aff_trace_key=&aff_platform=msite&m_page_id=z0v9g9nx3sccavzy182964e56a1e8599f6b21bf170&gclid=&pdp_npi=2@dis!GBP!30.12!23.8!!!!!@2101e9d316603790927677637ecc20!10000014950912683!sea&curPageLogUid=ufNsoNQIGGmy&algo_pvid=03426e92-1047-4c4c-a3f8-3fe686ee0764

Sitten on mielessä huohotuksen teko toisin kuin nyt on. Tässä lähtee öljykorkin tienoilta putki Ali Baban myymään keräilypurkkiin, johon kertyy eniten vettä.

Entäs jos lähtisi öljypohjan sivusta tuumaisella putkella vähän isompaan astiaan? Huurut nousee ja vähän öljyn pärskeitä seassa. Mutta jos astia on avara ja väliseiniä ennen suodatinta, niin sehän öljy ei jaksa mennä. Ja lopuksi valuu takaisin sinne, mistä on tullutkin.

Siis se huohotusputki öljypohjasta kerääjän pohjaan ”pystysuorassa” ilman hajulukkomutkia. Öljytkin saisi sieltä kautta sisään..:

Olisko mallisuorituksia?

 

Tämä ei ole ihan sitä, mitä hait, mutta Mann Filterin Pro Vent purnukassa on paluu öljypohjaan:

 

Muuten sama, mutta isompi linja ja isompi purnukka. Ja liittymä öljypohjaan öljynpintaa ylempää. Ja loiskelevy putkilähdön eteen öljypohjassa.

 

Tänään tuli mittailtua kampikammion paineet kuormituksen aikana. Mittatikun putkeen anturi joka taas puolestaan raportoi eculle. Jotakin 103 kPa maksimit catch can kytkettynä ja vrt vuoksi öljykorkki auki 102 kPa. Painemittauksen kuvaaja oli röpelöinen ja kävi välillä myös pikkuisen alipaineen puolella.

Mutta ei siis mitään outoa. Stefa vuotaa ihan vaan siksi, että se on mopar.

 

Iteki hinkannut tämän porsche 944 turbo projektin tyhjäkäyntiä maxeculla, en saanut IAC:tä toimimaan niin asetin sen siihen test moodiin 0%, vetäisikö se signaali sitten venttiiliä kokoajan kiinnipäin.

Nyt ei kuitenkaan heijaile tyhjäkäyntiä vaan sytkäkorjaus pitää kierrokset jotenkuten aloillaan lämpimänä. Kylmäkäynti jää jopa näillä keleillä liian alhaiseksi, ehkä mulla puuttuu vielä joku asetus sieltä.

 

Testmode pitää vakiota pwm arvoa muusta viis. Venttiili voi silti tehdä omiaan ja mun tapauksessa tekikin. Venttiilin amputaatio ja pelkkä sytkällä säätö on lämpöisenä riittävän hyvä joskin kyllä sen huomaa, että on säädetty noin (perstuntuma). Kylmäkäynti ja käynnistys ilman pedaaliin koskemista ontuvat IAC puutetta. Korjaantuu rakentelukaudella.

 

Ja on semmoinen hytinä ja tutina, että turbo vaihtuu pakopesältään pienempään, jolla saan slantin hereille vähän alemmilla kierroksilla.