Tenu-Dart ahdistui

Overdrive.fi on harrasteautoiluun keskittyvä verkkosivusto, joka tarjoaa sisältöä harrastajien ja rakentajien tarpeisiin. Epäasiallinen ja loukkaava sisältö, joka rikkoo sivuston käyttöehtoja, poistetaan. Näin eivät myöskään poliittinen keskustelu ja aiheet sinne kuulu. Harrastus on yhteinen poliittisesta kannasta riippumatta. Overdriven yleiset käyttöehdot löytyvät täältä, ja on hyvä muistaa, että jokainen keskustelija on rikos- ja vahingonkorvausoikeudellisessa vastuussa omien viestiensä sisällöstä.

Ketju osiossa 'Projektit', aloittaja Slant Sickness, 23.9.2021.

  1. Hukka86

    Hukka86 2nd gear

    Ei oo ainakaan mv6 omegassa kiinni vaan virrattomana aukee yli jotta olisi ajettavissa häiriö tilanteessa(on noissa ruuvi massan alla jos sen haluu kiinni säätää). Eli vaatii pulssia ollakseen kiinni sain itse ainakin tollaisen toimimaan ateculla ja eatonilla hankalin oli löytää todellineen kiinniolo kohta/mistä lähtee aukeemaan
     
  2. Slant Sickness

    Slant Sickness Double Gearhead

    Eatonissa se venttiili on arvaten ennen ahdinta? Siinä on silloin yksi muuttuja vähemmän.

    Piuha irti = kierrokset laskee. Olen viritellyt tuon toimimaan 40-50% pwm:llä jolloin ei kovin usein ajaudu laitaan. Sit kun sen tekee, niin 150 Hz pwm kuuluu hyttiin.

    Ajossakin tuon tuntee. Kun kierroksilla on alipainetta ja painan kaasua niin ehkä jossakin 70kPa tienoilla venttiili päättää sulkeutua joka aiheuttaa pienen nykäisyn. Sen saan pois jos laitan ohjauksen alas silloin kun TPS on off idle.
     
  3. C5_Z06

    C5_Z06 Double Gearhead

    GM:n vakiobokseissa (1997….2007 tms) säätölogiikka vaijerikäyttöisille menee suunnilleen näin:

    Moottori normilämpöisenä auto paikallaan vapaalla säädetään kaasuläpän mekaaninen minimiasento silloin kun IAC:ta ei aktiivisesti ohjata (= piuhat irti). Tässä vaiheessa sytkäkorjaustakaan ei tarvita.

    Seuraavaksi testataan kylmän moottorin tyhjäkäynti-ilmantarvetta. Tässä IAC:n parametreja (jlmamassaa) säädetään siten, että ilman sytkäkorjausta moottori pysyy käynnissä eri jäähdytysnesteen lämpötiloilla.

    Seuraavaksi sama automaatin vaihde päällä. Tämän ei tartte vielä toimia täydellisesti.

    Sit jatketaan sytkällä. Se on paljon nopeampi kuin mekaaniset reagoinnit (IAC). Eli kun vaide laitetaan vapaalta d:lle automaatilla avittaa sytkä heti jos kierrokset laskevat liian alas (muista että IAC on toki mukana reagoimassa mut hitaammin). Jos sitten kierrokset nousee kuopasta yli tavoitearvon niin sytkä korjaa tilannetta pienentämällä ennakkoa.

    Gm:n laitteissa käytetään termiä pid-kontrolleri ja käytännössä se liittyy siihen miten nopsasti sytkä reagoi tavoitellun tyhjäkäyntikierrosten virheeseen. Virinokalla alkaa helposti suotta oskilloimaan jolloin sytkän reagointiparametreja on muokattava. Sit kun kaikki on tasapainossa moottori ei sammuile missään tilanteessa eri lämpötiloissa. Toki seoksen pitää olla kunnossa (kylmäkäyntirikastus jne.).

    Tää ehkä oli kovinkin tuttua mutta laitoin kuitenkin.
     
    teippi-mikko tykkää tästä.
  4. Hukka86

    Hukka86 2nd gear

    Mulla oli toi vena painepuolella kun se oli opelin cih:ssä kuin myös kaasuläppä pari 25mm by-pass venttiiliä hoiti ahtojen ohjauksen
     
  5. Onko tässä jotain samaa ongelmaa:

    https://www.msextra.com/forums/viewtopic.php?t=46603
     
  6. C5_Z06

    C5_Z06 Double Gearhead

    Kokeileppa niin et laitat perusennakoksi 25 astetta. Min ja max asteet 20 ja 30.
     
  7. Slant Sickness

    Slant Sickness Double Gearhead

    On mulla ollut kiinteä ennakkokin käytössä.
    Nyt kun se on sekä sytytys että iac säädöllä, se jonkin verran vispaa ennakoita.
    Silloin kun riehaantuu tyhjäkäyntihumpalle, niin voi heittelehtiä helposti esim 800-1700 edestakaisin. Kiinteälläkin sytkällä.
     
  8. C5_Z06

    C5_Z06 Double Gearhead

    Mitäs asetuksia siellä nyt on sitten IAC:lle?

    Onko tyhjäkäynnille oma sytkäkarttansa ja normiajolle oma sytkäkartta? GM:n vanhemmissa laitteissa näin on ja kun auto liikahtaa 2 km/h nopeuteen hyppää sytkäennakko jossain matalapuristeisemmissa (ja tais olla jossain korkeapuristeiseissakin) jonnekin 40 asteeseen joka tietty lisää woimaa pikkuvauhdissa.
     
  9. Slant Sickness

    Slant Sickness Double Gearhead

    Yksi ainoa sytkäkartta. Se peruskartta on riittävän laajalti samoilla asteilla.

    VE kartta on hinkattu joillekin arvoille sopivaksi.

    Sitten on lambda target kartta, johon ecu säätää seoksen jahka se on hetken ollut samassa ruudussa.

    Nyt siellä on käytössä 2 säätimen iac kontrolli. Nopea säätö on sytytyksellä joka saa laajalla alueella tehdä korjauksia. Sitten on hidas säädin joka ajaa iac venttiiliä, jolle on edeltä taulukoitu pohjat pwm:lle ja josta säädin saa poiketa tosi maltillisesti.

    Se on se IAC venttiili joka ihan perstuntumalta menee korkealla alipaineella enemmän kiinni ja jossakin 70kPa kohdalla tekee jotakin. Kylmällä koneella parhaat humpat ja voi tosiaan veivata kierroslukua 1:2 alueella. Hidasta tyhjäkäyntiä en ole enää ”harrastanut” koska silloin vaihde päällä alipaineet seilaa just tuon 70 kPa tienoilla.

    Ei yksi venttiili vielä tekisi tästä tämmöistä vaikeasti pidettävää. Mutta kun siellä on virkeä turbo joka riemastuu koneen ryntäilystä - viipeellä - niin hankala tuota on säätimin hillitä.

    Se siis tekee sen humppaamisen vaikka sytytys on laitettu kiinteälle ennakolle ja lambdakorjaus pois ja iac säädin pois.

    Tai joku tai kaikki noista päällä yhtä aikaa.

    Tää telakoituu kuun lopussa kun on tullut pientä laittoa. Teen tässä vielä joitakin kokeita iac venttiilin osalta niin että kuristan sen kanavia tosi paljon tulo tai jättöpuolelta tai molemmista.

    Tuolloin sen näkemä paine-ero rauhoittuu ja se saattaa auttaa.

    Sit olen löytänyt edellisen iac venttiilin joka toimi vapari 225 koneessa.

    Tää on harjoituskeissinä ihan mielenkiintoinen. Ei ole ollut yhtä haasteellista säädettävää pitkään aikaan.

    Joskus ollut tekemässä kontrolleria jos jonkinlaisiin vehkeisiin. Vaikka niissä on ollut nopeammin reagoivia osia, niin ei kuitenkaan näin monta osaa peräjälkeen (moottori massoineen, ”uiva” iac venttiili, jo toiminta-alueella oleva ahdin) peräperää, joista vain yhteen pääsee suoraan (moottori) vaikuttamaan.

    Epästabiilisuuden - monta aikavakiota peräkkäin - tunnistaa oireista. Oskillointi alkaa jos on alkaakseen, muttei välttämättä aina. On sillai ”liipasimella” ja lähtee ”kiertämään kuin sähkökitara kaapin edessä”, jos on lähteäkseen.
     
  10. Slant Sickness

    Slant Sickness Double Gearhead

    Tällä viisiin olen rauhoittanut tyhjäkäyntialueen sytytyksen (näissä aina, on toiminut jo aiemassakin slantissa):

    [​IMG]

    Ja tämä tapa rauhoittaa tyhjäkäynnin paremmin kuin yksi tai kaksi päällekkäistä säädintä:

    [​IMG]

    Toiminee siksi hyvin, että siinä pääsee lähimmäksi ongelman ydintä. Valittu IAC venttiili on jostakin syystä tehty sellaiseksi, että se elää alipaineen mukana. Valittu venttiili on ulkoisesti saman näköinen kuin läppärungossa oli kiinni (joka oli kärähtänyt oikosulkuun) muttei ole sama malli.

    Venttiili näyttää käyttäytyvän niin, että mitä suurempi alipaine sen yli on, sitä enemmän se on auki. Se on ihan oikein propoventtiiliksi ja periaatteessa säätää itse jonkin verran. Kun kuormitus lisääntyy tai käynti muuten tahmaa, alipaine laskee ja asia säätyy kuin luonnostaan.

    Tässä tapauksessa se vaan säätää ”yli”. Ja sitä on hankala säätää moottorin nopeutta seuraamalla, koska tässä on kaikki oskillaattorin ainekset, kolme peräkkäistä toisistaan riippumatonta muuttujaa tai prosessia, peräkkäin.

    Mutta kun en säätele kierroslukua, vaan mittaan venttiilin jättöpuolen alipainetta ja säädän sillä venttiilin ohjausta vastakkaiseen suuntaan, minulla on (tavallaan) säädössä vain tuo venttiilin karan asento, ei muuta.

    Tuo toimii jopa tyhjäkäyntikierrosluvun korjaimena silloin, kun laitan automaatista vaihteen päälle. Alipaine laskee kuorman muuttuessa ja venttiili korjailee sitä itsekseen, mutta hieman liikaa, jota varten lasken hieman pwm ohjausta jne.

    Ei se vielä liian hyvä ole, eikä tuo venttiili ehkä ensi kesää näe tässä kopassa, mutta olen taas hieman edistynyt.

    Sytytys on 20’astetta ennakolla tyhjäkäyntialueella muusta viis. Moottorin lämpö näytti korjaavan siitä pois 0,5 astetta, mutta sekin on käyntilämpöisenä vakio.
     
    Muokattu: 5.8.2022 klo 10:20
    Seevu tykkää tästä.
  11. Slant Sickness

    Slant Sickness Double Gearhead

    Tommosen vauhdin saattaisi kelata 400m matkalla:

    [​IMG]
     
    Seevu tykkää tästä.

Kerro tästä muillekin!