Totuus moottorien virittämisestä

Ketju osiossa 'Yleistä rakentelusta', aloittaja C5_Z06, 8.1.2020.

  1. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    Viitisentoista vuotta on tullut puuhasteltua General Motorsin LS-moottorien kanssa, ja sinä aikana on tietenkin tullut kaikenlaista vastaan. Tässä ja seuraavissa viesteissäni päivien ja viikkojen aikana tulee erilaisia pikku tarinoita ja totuuksia niiden takaa. Samalla tietenkin hieman provosoiden, mutta hyväntahtoisesti - ja joskus Jope Ruonansuun mainion biisin sanoin itse ajatteleminen todella kannattaa:

    Aatteleppa ite



    1. "Muhkea alavääntö"

    Vaihdettiin kerran erään asiakkaan autoon puolta litraa isompi LS-moottori. Vääntö kasvoi tietenkin jonkin verran täyskaasulla, kuten tietenkin pitikin. Mutta se mistä asiakas piti eniten, oli reilusti kasvanut alavääntö. Sen huomasi tarinan mukaan jo osakaasullakin. Ja varmaan niin olikin.

    Lehtitesteissä eri virimoottorikombinaatioiden käyrät esitetään usein niin, että arvoja ei näytetä koko pystyakselin matkalta, vaan alaosa on leikattu pois. Tietenkin erot näyttävät silloin suhteellisesti suuremmilta kuin mitä oikeasti ovatkaan. Vääntö ja teho kasvavat hienosti, ainakin jostain kierrosluvusta alkaen.

    Vaan mitä tapahtuu osakaasulla? Asiakas nimittäin mainitsi, ettei kaasun tarvitse olla pohjassa huomatakseen eron.

    En ole koskaan nähnyt ainuttakaan (lehti)testiä osakaasulla. Toisaalta osakaasulla ollaan yleensä alle 3500 kierroksen alueella. Veekasissahan mukavaa on just se pienten kierrosten osakaasun vääntö. Joka tuppaa olemaan virimoottorissa usein heikompi kuin vakiomoottorissa...

    Isompi tilavuus tietenkin kompensoi virimoottorin heikompaa hyötysuhdetta pienillä kierroksilla.

    Mutta entäpä jos vastaus löytyykin ihan jostain muualta?

    Aatteleppa ite mitä tapahtuu tilanteessa jossa autoon on vaihdettu vakiota isompi sähköisesti ohjattu kaasuläppä, mutta sitä ei ole kerrottu auton tietokoneelle. No siinähän käy niin, että samalla kaasupolkimen painalluksella virtaa moottoriin enemmän ilmaa. Suomeksi se tarkoittaa enemmän vääntöä.

    Jotkut virittäjät/säätäjät kikkailevat tällaisella, eli muuttavat kaasupolkimen ja kaasuläpän suhdetaulukkoa aggressiivisemmaksi. Jopa vakiomoottorissa asiakas kuvittelee säätöjen "optimoinnin" kasvattaneen alavääntöä selvästi, vaikka tietenkään mistään sellaisesta ei ole kyse.

    Ford Mustangeihin jostain 2015 tms. alkaen on saanut saman toiminnallisuuden. Autossa on nappi josta voi valita muistaakseni economy, normal ja sport. Muita muutoksia ei ole kuin kaasupolkimen ja kaasuläpän reagoinnin vaste. Sport-moodissa kaasuläppä aukeaa osakaasulla enemmän samalla kaasupolkimen painalluksella kuin normal tai economyssa. Maksimiteho tai -vääntö ei kuitenkaan kasva.

    2. Kun mantrasta tulee totta

    Keskustelufoorumit ja Internet yleensäkin on oiva tiedonlähde. Mutta tietysti netissäkin on puolensa. Kun riittävän monta kertaa riittävän moni diletantti toistaa samaa asiaa, tulee siitä totuus. Vaikka ei totta olisikaan.

    "Diletantti on johonkin tieteen tai taiteen alaan hyvin perehtynyt henkilö, jolla ei kuitenkaan ole tämän alan muodollista koulutusta ja joka ei tee alan parissa palkkatyötä. Diletantti-termi määritelläänkin usein vastakkaiseksi ammattilaiselle ja sen synonyymeina käytetään usein sanoja harrastelija tai amatööri. Diletantti kerää tietoa tai kehittää taitojaan omista syistään, mielenkiinnosta ja mielihyvästä. Itseoppimisella on suuri merkitys diletantin perehtyneisyyden kartuttamisessa. "

    https://fi.wikipedia.org/wiki/Diletantti

    Itseeni sopii tuo määritelmä varsin hyvin; minulla ei ole alan korkeakoulutusta ja palkkatyökin on vähän niin ja näin.

    Eräs tapaus koski jälleen kerran sähköistä kaasuläppää ja sen vaihtamisen vaikutusta. Yleinen mantra oli ja on edelleen, että vain yksi tapa toimia on mahdollista.

    Niin minäkin kuvittelin, kunnes sain kerran vinkin, että asia ei ehkä niin olekaan. Ja siitä heräsi epäily; voisiko asia olla tosiaan toisin. Meni jokunen aika, kunnes pääsin itse kokeilemaan, ja niinhän siinä kävi, että paljon toistettu mantra ei pitänytkään paikkaansa.

    Harva alkaa kyseenalaistamaan mantraa, ellei ole pakko. En minä ole siinä suhteessa muita kummempi. Tässä tapauksessa sattui olemaan mahdollisuus kokeilla, josko asiat voisi saada toimimaan toisellakin tavalla. Ja toimihan ne.

    Lähdekritiikki on ehkä paras tapa toimia, jos haluaa syystä tai toisesta kyseenalaistaa mantraa.

    Mutta kun sekään ei aina ole helppoa. Eräs amerikkalainen säätäjäguru väitti aikanaan tyyliin "maailma on litteä" kunnes sitten oppi, että "maailma onkin pallo". Ja kun joku sitten kysyi, että silloin ennen kirjoitit toisin, niin guru totesi, että "millä minä niitä vääriä viestejä enää pois netistä saan".

    Olen muuten minäkin kirjoittanut vääriä ohjeita nettiin.

    Aattelenpa sitä
    .

    ***

    To be continued.
     
    PauliR, FASTDOHC, Catiska ja 23 muuta käyttäjää tykkäävät tästä.
  2. Vermilion

    Vermilion 2nd gear

    Lisää!
     
  3. Powerstroke

    Powerstroke Gearhead

    Aukeamisen määrä ei aina ole ainoa asia mikä muuttuu, vaan myös aukeamisen nopeus. Nopeammin aukeava läppä saa koneen tuntumaan herkemmältä ja voimakkaammalta. Varmaankin ruiskuihin tulee vastaavasti kiihdytyspumppua vastaava efekti.
    En mustangista tiedä mitään, enkä noin yleensäkään tiedä mitään.
     
    Muokattu: 8.1.2020
    BBLate tykkää tästä.
  4. Jussi289

    Jussi289 Gearhead

    Hakematta tulee mieleen se, kun vanhaan aikaan monilla oli vahva usko et märssun 190D kone oli vahvasti vääntävä. Vääntöähän siinä ei ollu just mitään, mutta kun pumpussa oli automaattikaasuttaja mukana, niin tuntuhan se siltä.
     
    Powerstroke tykkää tästä.
  5. Weijari

    Weijari 2nd gear

    Eiks toi Edelin uus AVS2 noilla annular Primääreillä ( tai mikä tahansa kaasutin annulareilla) ole vähän sama juttu. Vastaa kaasuun paremmin, vaikka suoritusarvot eivät sinäänsä muutu ja huipputeho tai pidempään läpätä levällään teho voi olla jopa pienempi.
     
  6. xarper

    xarper Gearhead

    Annulareilla taitaa toimia huomattavasti paremmin matalilla kierroksilla läpät selällään = selvästi kasvaa teho dynossa pienillä kierroksilla? Huipputehoon ei varmaan juuri vaikutusta kyllä.
     
  7. Inlinee

    Inlinee Gearhead

    Toivotaan et skulaa hyvin, 2*500cfm AVS2 oottaa "nostalgiamottiin" asennusta :cool:
     
    Gary Grand, xarper ja Camino'79 tykkäävät tästä.
  8. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    3. "Kyllä siinä sellaset 500 heppaa pitäs olla"

    Nousin junasta jossain päin Suomea ja asiakas nouti minut aseman pihalta. Potilas oli automaattivaihteinen LS1, jossa oli omistajan mukaan 500 hepan palikat paikallaan. Näin oli auton rakentaja kertonut. Enää säädöt puuttuivat.

    Moottori sammahteli parkkipaikalla liikuttaessa, joten sanoin että laitetaanpa tyhjäkäynti ensiksi kuntoon. Homma sujui varsin helposti, joka heti kieli siitä, että nokka oli melko mieto. Ajattelin, että tuskinpa tästä irtoaa viittäsataa heppaa kampiakselilta, mutta en kuitenkaan sanonut siinä vaiheessa asiakkaalle mitään. Enhän tiennyt kombinaatiostakaan tarkasti.

    Vakiosta LS1:stä irtoaa 345 heppaa, joten jos tässä olisi 500 heppaa, olisi tehonkasvu peräti 155 kaakkia. Eli 45% tehonlisäys vaparissa, ilman tilavuuden kasvattamista ja päästönormeja kunnioittaen. Hmm. Ei ihan helppo rasti.

    Ja eihän se sitä ollutkaan. Lopulliseksi tehonlisäykseksi tuli 85 heppaa, eli moottori puski 430 heppaa dynossa. Tuollainen 85 hepan tehonlisäys on toki mukava ja prosentuaalisestikin 25%, mutta ymmärrettävästi omistajaa vitutti, koska haaveiltu 500 kaakkia jäi saamatta.

    Miksi sitten rakentaja oli lupaillut 500 kaakkia?

    Yksi syy lienee jenkkilehtien tapa dynottaa moottoreita. Mainio esimerkki on allaolevan videon LS1, jossa teho kasvoi bolt-on osien avulla 125 heppaa, lopputuloksen ollessa 539 heppaa.

    Mutta jos lopputulos on 539 heppaa ja tehonkasvu on 125 heppaa, niin vakionahan LS1 puskee silloin 414 heppaa.

    Mutta kun vakiossa ei ole 414 heppaa, vaan 345 heppaa. Eiks nii?



    ***

    To be continued.
     
    FASTDOHC, LPV, Holley ja 9 muuta käyttäjää tykkäävät tästä.
  9. studio57

    studio57 Gearhead

    On jännä että toi sähköisen kaasuläpän säätö voi olla selkeesti hankalampaa kuin vaijerisen vaikka sen etuutena on juuri se että ramppia on mahdollista muuttaa Sekä nopeuttakin eikä vaan ennakolla tappaa äkkipikaisuutta kuten vaijeriversiossa.. nyt puhun isoista läpistä.. jumalaisen hieno oli supersnaken ison kennebell läpän säädös shelbyn jäljiltä vaikka muuten he ei olleetkaan säädöissään onnistunut.
     
  10. jakulepi

    jakulepi Gearhead

    Sit sehän kans on totta, että vaihtamalla aluimari, isompi kaasari ja peltisarjat, niin saadaan vakio pitkäkatto kulkemaan matalia 14 aikoja vartilla.
     
    PauliR, Gary Grand, Rex King ja 1 muu tykkäävät tästä.
  11. Inlinee

    Inlinee Gearhead

    Unohtamatta ränttätänttänokkaa kasipuristeisessa saastemosassa. Ääni on voimaa.
     
    onoff road, Gary Grand, Rex King ja 1 muu tykkäävät tästä.
  12. Vermilion

    Vermilion 2nd gear

    Mitähän käy jos minä vaihtaisin kannet näistä
    =>
    https://gyazo.com/16ef347088cf8cda791871e278b84be2
    https://gyazo.com/1ff665712e4ff7c5ecad70ffcb430bcc
    https://gyazo.com/912f88885fda2c4b10b68a982215b395

    Näihin
    =>
    https://gyazo.com/06842afdb37e5f2737c868dd149632b0
    Saisinko teho hyötyä? Meniskö mulla kannenviiviste heti jos käyttäisin tollasia kansia?

    Toinen väittimä onko hyötyä että minulla pakoputki tulee toiselta puolellta toiselle (aivan eri pituiset, ja halkaisija vain 38mm sisältä, 3-sylinteriä tälle putkelle joka menee ahtimella) Jos suurennan tuota putkea hyödynkö siitä?

    Taas sellaisia kysymyksiä mihin kukaan ei pysty vastaamaan.
     
  13. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    Fordin sähköinen kaasuläppä ja sen hallinta on aika kompleksista. Samaan aikaan mallinnetaan kaasuläpän aukiolokulman ja ilmavirtauksen arvoja (eli paljonko ilmaa virtaa tietyllä aukiolokulmalla ja olikohan alipaineella) sekä lisäksi muistaakseni sitä, paljonko läpän pitää olla auki ja sitä paljonko moottori tuottaa tuolloin tehoa (eri alipaineilla). Nyt kun moottoria ahdetaan tai läpän kokoa muutetaan, pitää nämä osata säätää. Unohtamatta sitä, että koko homma perustuu lähtökohtaisesti moottorilta pyydettävään vääntömomenttiin. Näitä arvoja näpräämällä saattaa saada moottorin vikatilaan tai sitten kaasupolkimen painallukseen liian laiskasti tai liian ärtsysti reagoivaksi.

    Aiheesta lisää myöhemmin..
     
  14. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    4. ”Laita ny ainakin 38 astetta ennakkoa täyskaasulle”

    Tämä ei tapahtunut minulle, vaan puolitutulle säätäjälle, jolle moottoritekniikka ei ollut kovin tuttua.

    Jokainen valitsee itse oman uransa, mutta tässä hommassa olisi hyvä olla edes perusasiat teoriatasolla ymmärrettynä. Aivan kaikkea ei tietenkään tarvitse osata ja toisaalta näppituntumaa ei tietenkään saa kuin harjoittelemalla riittävästi.

    En ole koskaan säätänyt perinteistä pikkulohkoa, tai muutakaan moottoria, jossa palotilan muotoilu on sellainen, jossa palotapahtuma on varsin hidas. Perinteinen Hemi on yksi esimerkki tällaisesta, jossa matkaa tulpan kärjestä palotilan reunalle on paljon. Palamisen nopeuteen vaikuttavat varmaan muutkin asiat, kuten männän muotoilu ja varmaan puristussuhdekin, mutta Kummelin tyyliin juuri tästä asiasta minulla ei ole tarkempaa tietoa. Näppituntumalla eli omalla kokemuksella LS-moottoreissa ei ole tarvinnut koskaan yli 30 asteen ennakkoa täyskaasulla, ja jossain hyvin optimoidussa LS7:ssa saattaa 19 astetta olla parhaan tuloksen tuottava sytytysennakko.

    Niin, tarina meni jotenkin niin, että asiakkaalla oli paljonkin kokemusta perinteisistä pikkulohkoista, joissa 38 asteen sytkäennakko täyskaasulla on varmaan ihan ookoo. Ja asiakas oli kertonut säätäjälle, että laittaa ny ainakin sev’verran LS-moottoriin. Säätäjä kuitenkin hieman epäröi ja pirautteli mulle. En sitten koskaan soittanut takaisin ja kysynyt miten siinä lopulta kävi.

    Tässä toisenlainen esimerkki sytkäennakosta. Asiakas oli rempannut itse vapari LS-moottorinsa ja palikoita oli tullut mistäpä muualta kuin jenkkilästä. Joskus tiedonkulku pätkii Atlanttia ylittäessä joten ei ollut ihan selvää, mikä puristussuhteeksi oli lopulta tullut. Otin lähtökohdaksi sen, että puristuksia olisi 11 paikkeilla tai vähän alle, jolloin sopiva sytkäennakko niillä palikoilla olisi luokkaa 21...22 astetta. Muistaakseni aloitin kuitenkin konservatiivisesti kuten tapanani on, eli jollain 18 asteella ja siitä sitten veto vedolta nostaen.

    22 asteen kohdalla moottori toimi sinänsä ihan ookoo, mutta tehotavoitteesta jäätiin. Siispä jatkoin ennakon nostamista ja olisikohan 28 astetta vielä antanut lisätehoa, mutta sitä enempi sitten ei enää. Oli aika selvää, että moottorin puristussuhde ei ollut yhdentoista paikkeilla. Tai niin minä ainakin ite aattelin.

    ***

    To be continued.
     
    FASTDOHC, Holley ja JouniK tykkäävät tästä.
  15. Vermilion

    Vermilion 2nd gear

    Minulla itsellä on 20 astetta ennakko huipputeho maksimi teho kohdalla ns. täys kaasulla. Tosin minulla on ahdettu. Säätäjä kyseli minulta että mitäs laitetaan ennakkoa.... vähän tuli sellainen mielikuva että mistäs hitosta minä tiedän. Taitavan säätäjän pitäis varmaan vähän osata haistella missä kohtaa liikaa...

    Onko sinulla valaista millaisia on ennakot ahdetussa LS moottorissa ja millaisella puristuksella suurinpiirtein?
     
  16. SPORT TRUCK

    SPORT TRUCK Gearhead

    Oletko C5_Z06 perehtynyt noihin uudempiin LT-1 pohjaisiin truck koneisiin, kuten L86 jota on ainakin GMC Yokon ja Caddy Escalade:ssa ?

    Tuossa laittelivat Corvetten LT-1 koneen ahtimen Cadillac Escalade:n L86 6.2 koneeseen ja dynottelevat sitä 93 oct pumppubensalla, sekä E85:lla...puskee lopulta takapyöristä melkein 700 heppaa (olikohan 688hp), vääntöäkin tuli ihan kiitettävästi.
    Ihmetyttää tuon koneen kestäminen, onhan sen puristukset yli 11:1...muistaakseni päivittelevät sitä kyllä itsekin kun vaihtavat mäntiä.
    Kerran poksahtaa 1 mäntä kun coolerin kenno vuotaa vedet koneeseen, kerran hajoaa nelosen suutin ja bensat koneeseen...kardaani kääntyy rullalle stripillä...muuten takaveto versio kyseessä.

    Heppu selittelee myös säätämistä ja näyttelee läppärin ruudulta asioita mihin kiinittää huomiota ja mitä säätää.

     
  17. J.J.

    J.J. Gearhead

    Tuolla faster proms ukolla ihan hyviä jorinoita ja mielenkiintoisia projekteja muutenkin.
     
  18. xarper

    xarper Gearhead

    @C5_Z06 mitäs sit kun mulla kasvaa nälkä syödessä ja se 1 bar ahtoja ei riitä sillä 2 bar mapilla?
    Mitäs sit kun joutuu vaihtaa 3 bar mappia tilalle? LM7 ja GM oma ECU kyseessä siis.
     
  19. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    Ahdetuissa LS-moottoreissa ennakko vaihtelee monestakin syystä; oktaanikestävyys, komponenttien kestävyys (esimerkiksi millaista riskiä asiakas haluaa ottaa), puristussuhde, nokka, polttoaine, välijäähdytysratkaisu ja niin edelleen.

    Liian pieni ennakko on haitallista, samoin liian suuri. Skaala on täyskaasulla jostain 12 asteesta reilusti yli kahteenkymmeneen ja vaihtelee myös kierrosten suhteen.
     
    studio57 tykkää tästä.
  20. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    Härmässä noita ei ole näkynyt vielä ahdettuna: Corveten vapari-LT-1:siä direct injection kaseja kylläkin, mutta ei jälkiahdettuna. Näitä ei ole tarvinnut ainakaan vielä säätää, ja tuskin tarvitseekaan.

    Periaatteessa hommahan on helppoa: sytkä ja seos kohdalleen ja se on siinä.

    Käytännössä asia on tietenkin paljon monimutkaisempi.

    Kuten tuossa videossakin näkyi, bensasysteemin paine romahti ja vaikka seoksen saisikin vielä kohdalleen, kuka ottaa vastuun kombinaatiosta joka ei ole mekaanisesti tasapainossa? Mihin asti vakio korkapainebensapumppu riittää ja missä kohtaa paineen aleneminen alkaa olemaan vaarallista? Vai saako se laskea ollenkaan? Aatteleppa ite.

    Tilanne jossa moottoriin on jo asennettu ahdin tai useampi, eikä se toimi kunnolla, eikä tiedetä onko asennuksessa jotain vikaa, eikä samaan aikaa vakiosta ole minkäänlaista dataa, on helkkarin haastava.

    Helpointa taas on se, että moottori on ensin vakio, ja sen käyttäytymistä pystyy tutkimaan ja optimoimaan dynossa. Samalla kaikki tarvittavat säätötemplatet saa tehtyä valmiiksi ja tarkistettua niin, että niihin kerättyyn dataan sekä siihen miten se esitetään pystytään luottamaan.

    Datan keruuhan on ehdoton edellytys sille, että moottoria voidaan ylipäätään säätää järkevästi. Samalla virikäytössä epäloogisuudet tulevat esiin, jolloin voidaan tutkia sitä, onko jokin komponentti valittu väärin perustein, tai toimiiko komponentti väärin vaiko ei ollenkaan. Vai riittääkö se miksi dynoon yleensäkään tultiin: säätämään.

    Sitten se varsinainen tietsikan toimintalogiikka. En nyt löytänyt vuokaaviota aiheesta, mutta alla luotettavasta lähteestä kopsattuna se olennaisin. Logiikka on jossain määrin samanlainen kuin uudemmissa Fordeissa ja ilmeisesti joissain euroautoissakin.

    Virtual Torque is a system that calculates how much Torque the engine is making at a given operating condition. The calculation is heavily based on the amount of spark advance air in the cylinders, as well as camshaft position and more. This is important because there is no direct sensor on the vehicle that has the ability to measure how much Torque the engine is producing. Therefore, GM had to come up with a way to calculate it.

    Just like the before mentioned Virtual VE Table, HP Tuners created a Virtual Torque Editor that gives you a physical table to modify in order to change data in the system in the background.

    The Virtual Torque system enables the computer to achieve a target, not just limit the power output (like the GEN 4 ECMs did). For example, if the Maximum Torque Limit 1st gear Table says that at 2,000 RPM the engine cannot exceed 243 foot-pounds of Torque, but the computer calculates that the engine is making more Torque than that, the computer will take measures to bring the Torque down to the 243 foot-pound limit.

    The true difference comes in with Driver Demand Tables. These tables are designed to act as a target for what the engine should be making for Torque. Therefore, the GEN 5 computer knows how much Torque it is making, how much Torque the limit is, and with driver demand tables how much Torque it should be targeting. By looking at the Driver Demand Tables, the ECM can map the amount of Torque at a given RPM or Vehicle Speed. So where Virtual Torque represents how much Torque the computer thinks the engine is producing, the Driver Demand Tables represent how much Torque the computer wants to achieve.

    Everything is taken one step further and based on what Torque Driver Demand wants; the computer will manipulate the throttle body angle, spark advance, and sometimes fuel delivery to get the engine Torque to meet its target. This can be a problem when you have modified the engine to make more Horsepower and Torque because the system is going to continually try and fight you to bring the engines Torque output back down to a stock level.
     

Kerro tästä muillekin!