Totuus moottorien virittämisestä

Ketju osiossa 'Yleistä rakentelusta', aloittaja C5_Z06, 8.1.2020.

  1. Woodpecker

    Woodpecker 2nd gear

    Sisäiset kitkat lisääntyy. Edestakaisin liikkuvien osien (männät) kiihdyttämiseen käytettävä/hukkuva energia määrä lisääntyy. Voip olla että tehoa saadaan kampuran päästä vähemmän?

    Mennääs takaisin tohon mun jääratapyörään:
    -Pyörä on INERTIAdynossa 500g vauhtipyörällä. Kone ryntää kierroksille kivasti
    -Pyörä on INERTIAdynossa 1000g vauhtipyörällä. Kone ryntää kierroksille laiskasti
    Vedon jälkeinen inertia_arvo(mikä ikinä onkaan?) on sama koska KYTKIN ON PAINETTUNA POHJAAN EIKÄ VAUHTIPYÖRÄN MASSA PÄÄSE VAIKUTTAMAAN TULOKSEEN!!!
    =Täysin saman tehoisesta moottorista on saatu kahdessa eri vedossa, kahdella eripainoisella vauhtipyörällä täysin erilaisia tuloksia KOSKA inertiakerroin(vai mikä se oli?) ei huomioi vauhtipyörän massaa KOSKA kytkin on painettuna pohjaan

    =Pyörivien massojen määrä ei vaikuta tehoon
    ==Joissakin inertia dynoissa tulee vääristymää vedon jälkeen kun kytkin painetaan pohjaan
    ===Vedossa kone kiihdyttää vauhtipyörää mutta "jarru" puolella vauhtipyörää ei huomioida

    Meneekö ihan metsään?
     
    68corvette ja DX tykkäävät tästä.
  2. hantta

    hantta Gearhead

    Yhtä paljon o.t, kuin moni muukin juttu tässä ketjussa :d
     
  3. plagu

    plagu 3rd gear


    en mä muusta tiedä mut mun moottoreissa vp pyörii kampuran mukana kytkimen asennosta välittämättä.
     
  4. xp

    xp Gearhead

    Tuli mieleen pari esimerkkiä jotka saattavat auttaa asian ymmärtämistä:
    1. autoa kevennetään runsaasti, moottoria ei muuteta -> kiihtyvyys paranee, vaikka teho ei ole noussut.
    2. renkaat, vanteet ja jarrujen pyörivät osat vaihdetaan kevyempiin, moottoria ei muuteta -> kiihtyvyys paranee, vaikka teho ei ole noussut. Tässä on kyse samasta ilmiöstä kuin vauhtipyörää kevennettäessä, kiihtyvyys paranee vaikka teho on sama.

    Eli teho ja suorituskyky eivät välttämättä ole sama asia. Sama pikkulohko voi olla laiska Suburbanissa, ja pirteä Vegassa.

    Ja sitten kun täällä on puhuttu voimansiirron häviöistä. Niiden arviointia tarvitaan silloin kun takapyöräteho on mitattu, ja yritetään esittää arvio moottoritehosta. En tunne asiaa niin hyvin että selviääkö sitä myötä myös moottorin tms. hitausmomentti. Hitausmomentti on termi joka kuvaa kappaleen vastusta pyörimisnopeuden muutokselle. Eli painavan vauhtipyörän hitausmomentti on suurempi kuin kevyen.

    Lainataan tähän vielä Saresksen linkittämästä dokumentista viimeiset rivit:
    What about the horsepower increase from a lighter flywheel? I've seen gains on a dyno.
    A flywheel won't increase horsepower. The typical wheel dyno doesn't measure horsepower...it measures the rate at which the car's engine can accelerate a rotating drum of known inertia. The engine has to accelerate the drive train components as well, so a reduction in drive train rotational inertia will show up on a dyno run as a perceived horsepower increase.
     
    Muokattu: 15.3.2020
    hantta tykkää tästä.
  5. hantta

    hantta Gearhead

    Jos käytetään kaavaa koneen tehon mittaamiseksi vaikka kiihdytysajalla 1/4 mile tai 0- 60 ft, niin homma riippuu siitä, lähdetäänkö liikkeelle tyhjäkäynnillä vai sillä 10 000 rpm+ tonnin vauhtipyörällä, kuitenkin molempien koneiden teho voi olla dynossa sama ;)
     
  6. Mä olen hantan kanssa aivan samaa mieltä. Mun ei pitänyt sotkeutua tähän vauhtipyöräkeskusteluun lainkaan, mutta niin sitä tässä taas ollaan sairaan lehmän kanssa. Mutta asiaan, jos googlaa drag racingia ja vauhtipyörän painoa, niin saa kyllä kommenttia. Chevy Small-Block V-8 Interchange Manualiassa on kerrottu näin:

    [​IMG]
    Kysymykseni on, että minkäpainoinen vauhtipyörä drag racingissa on hyvä? Lähdön kannalta painava, mutta onko se muuten hyvä? Rata-autoilussa kevyt on hyvä. Onko joku asiaa testaillu?
     
  7. Slant Sickness

    Slant Sickness Gearhead

    Jos kone saa käydä suunnilleen vakiokierroksilla, niin eihän siitä raskaasta vauhtipyörästä ole juurikaan painoaan enemmän haittaa varttimailin vetäisyssä - siis jos voi kelata ne kierrokset jo vihreitä odotellessa ylös.
     
  8. Procharged Vette

    Procharged Vette 2nd gear

    Jos manuaalissa vaihde pannaan vapaalle ja kytkin ylös, niin eikös silloin rullatessa kardaani pyöritä vain vaihteiston ulostuloakselia, ei se silloin mitään vaihteiston häviöitä mittaa. Eli minusta tuntuu että minun auton dynottaja teki kyllä ihan oikein kun vaihde oli koko rullauksen päällä ja kytkin pohjassa, silloin vaihteiston rattaat pyörii mukana, ainoastaan moottori ja vauhtipyörä ovat pelistä poissa. Tästä huolimatta dyno antoi Vetten voimansiirron häviöksi vain 8,5 %. No, sama sille, ainoastaan takapyöräteho kiinnostaa.
     
    xarper tykkää tästä.
  9. Procharged Vette

    Procharged Vette 2nd gear

    Mulla tuo Vette on katuauto mutta vaihdoin vuosia sitten siihen alkuperäisen kaksiosaisen rautaisen vauhtipyörän tilalle, joka painaa 16,5 kg, alumiinisen 5,7 kg painavan vauhtiksen. Eron tuntee ihan selvästi kaasuttelemalla ja ajamalla, ja positiivisessa mielessä.
     
    hantta tykkää tästä.
  10. hantta

    hantta Gearhead

    Jäi epäselväksi, paljonko teho lisääntyi, tai neljännesmailin aika/ loppunopeus?
     
  11. Procharged Vette

    Procharged Vette 2nd gear

    Olen maallikko moottoriasioissa mutta ainahan sitä voi silti mielipiteensä sanoa: Mielestäni teho lisääntyi tasan nolla hevosvoimaa, koska minun mielestä teho lisääntyy tai vähenee vain palotilassa, ei voimansiirrossa. Eri asia miten se teho välittyy renkaisiin, suuren vastuksen vai pienen vastuksen kautta ja suorituskyky voi muuttua vaikka teho ei muutukaan. Asian voi kertoa vaikka näin: asennan autooni 2,59 perävälityksen ja kiihdytän 201 metriä ja sitten vaihdan takaisin 4.10 perän. Moottori ja sen teho on molemmissa sama, silti toinen veto on nopeampi.
     
    japetalk, A.J. ja hantta tykkäävät tästä.
  12. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    Hot Rod magaziini viritteli aikanaan Cadillacin Coupe De Villeä;

    "The staff took a '70 Cadillac Coupe De Ville, loaded it with dudes and surfboards to make it weigh 6,780 pounds and ran 17.22 at 80.01 mph at the dragstrip. Then they cut the entire body off the car, reducing weight to 2,900 pounds and improving e.t. to 13.55 at 100.83.."

    https://www.hotrod.com/articles/hrdp-0401-1970-cadillac-coupe-de-ville-drag-weight/
     
    dart -66 tykkää tästä.
  13. saresks

    saresks 3rd gear

    ...vaikka dynojet -tyyppisellä dynolla takapyöristä mitataan 4.10 vällärillä vähemmän tehoa! Mutta näinhän se menee...
     
  14. CevyAntti

    CevyAntti 1st gear

    Hähä!! Niinpä. Vääntömomentti siellä takafillarilla, sese vasta autoa tuuppaakin eteenpäin. Se ei tajua mistään muusta mitään jos vaan pito riittää.
     
  15. Woodpecker

    Woodpecker 2nd gear

    Terävä havainto!
    Tässä onkin koko homman pihvi; inertia dynossa vauhtipyörä on mukana tehon mittauksessa mutta ei osana inertian määritystä vedon jälkeen kun kytkin on painettu pohjaan. Vauhtipyörä on silloin osana moottoria, ei osana voimansiirtoa
     
  16. DX

    DX Gearhead

    aloin miettiä, että inertiadyno pyrkii mittaamaan vierintävastusta sen vedon jälkeen, ei niinkään systeemin inertiaa, joskin se väkisinkin on mukana siinä vierintävastusta kompensoimassa ja näin ollen pienentämässä voimasiirron tehohäviötä,
    eli oletuksia tuossakin joudutaan tekemään.

    kuvittelin vanteen painavan tonnin/kpl, tällöin voimansiirron tehohäviö inertiadynon mielestä kääntyykin negatiiviseksi?

    alan vakuuttua, ettei yhtä totuutta ole, on vain erilaisia tapoja määritellä ja mitata tehoa, kaikki antavat toisistaan poikkeavia tuloksia, joita sitten korjauskertoimilla pyritään muokkaamaan kohti toisiaan ja siten vertailukelpoisiksi.
     
  17. fmila

    fmila Gearhead

    Onhan noita molempia ääri päitä drag racingissä testattu. Varsinkin stockerit tehtiin vielä 80-luvulla raskaalla vauhtipyörällä, varsinkin "pienet" koneet. Joku SBC 302n varustettiin jopa 20 kg limpulla, isolla kytkimellä, jossa paljon puristusta, mutta ei keskipakopainoja. Nykyisin sitten ihan toisin päin. Pinnoitettuja alsa vauhtipyöriä, pienet kytkimet, joissa matalahko peruspaine, mutta lisänä keskipakopainoja. Nyky vaihteistot (Jerico) kun sietää ilman kytkintä vaihtamisen, niin tämä on mahdollista. Jos pitäisi vaihtaessa kytkintä käyttää niin tarvittais vähintäänkin kehonrakentaja kuskiksi, jotta kytkimen saisi pohjaan vaikka 8000 rpm kohilla. Keskipakopainot pistää niin paljon vastaan, vaikka eivät montaa grammaa painakkaan.

    Kovaa ne kulki aiemminkin, mutta näillä tavaroilla toki paljon kovempaa. Painavalla limpulla oli voimansiirto aina "helteessä". Kardaanin nivelet, yoket, vetarit yms ratkeilivat useammin kuin nykyisin. Ehkä 60' ajat ei ole niin radikaalisti (huippu radalla) muuttuneet, mutta loppunopeudet on noussut suhteessa enemmän. Toki tehot on myös kasvanut jonkin verran, mutta pyörivien massojen keventämisellä on tässä suhteessa selkeä vaikutus myös stripillä.

    Eihän se enää ole niin "urheilullista" kun koneet ei enää huuda viivalla ylärajoitinta vastaan, vaan lähtö tapahtuu paljon matalammilla kierroksilla. Silti autot ottaa kunnon keulimisia viivalta, varsinkin S/SS ryhmissä. Kevyet pyörivät "auttaa" siihenkin.

    t. AM
     
    hantta tykkää tästä.
  18. hantta

    hantta Gearhead

    Hiukan alkaa aihe rakoilla, mutta kyse oli siis siitä, onko suuripainoisella vauhtipyörällä varustettu moottori tehokkaampi, kuin kevyellä limpulla?Eli mitä sanoo dynamometri :)
     
  19. fmila

    fmila Gearhead

    Ai niin, piti tuohon lisätä. Tuolla Ankan litrasellahan ne ensimmäiset F3t ajoivat. Italiaanot taasen Fiatin 1,1 litraisella, mutta hieman painavammalla autolla. Sodan jälkeen kun alettiin yhtenäisiä luokkia Eurooppaan suunnittelemaan myös harrastajille. Näitähän Keimolassakin kävi enemmän heti alku vuosien jälkeekin. Sittemmin Formula Vee tais olla se Suomalaisten aloitus luokka. Varsin OT, sorry.

    t. AM
     
  20. hmr66

    hmr66 3rd gear

    minä luulen, että se on se kokonaisuus joka ratkaisee...........
     
    hantta tykkää tästä.

Kerro tästä muillekin!