Totuus moottorien virittämisestä

53. "Kun sometähti sääti autoa”

Tässä kerran asiakas otti yhteyttä ja kysyi voisinko säätää hänen juuri ostamansa käytetyn Corveten. Hän lisäsi vielä, että huhupuheiden mukaan olisin jo säätänyt kyseistä autoa joskus aiemminkin. Vastasin että hyvin mahdollista, mutta en tietenkään muista kaikkia säätämiäni autoja.

Jokunen viikko kului eikä asiakkaasta kuulunut mitään. Olin jo unohtanut koko asian kunnes puhelin soi ja asiakas ilmoitti että hän olisi parisen viikon päästä maisemissa eli aika lähellä Seinäjokea ja että onnistuisiko säätö silloin. Vastasin että tottakai.

No, perjantain alkuilta tuli ja asiakasta ei kuulunut. Sitten tuli viesti että hän on vähän myöhässä koska vaimo tulee pakettiautolla perässä ja nopeus reitillä ei ollut ihan odotetunlainen. Vastasin että eipä siinä mitään, täällä grillaillaan sillä aikaa. Oluet olivat vielä jääkaapissa kun asiakas saapui paikalle ja muistinkin hämärästi auton. Sanoin että käyn pikapuoliin kokeilemassa vekotinta ja että olen yhteydessä ensi viikolla kun auto on valmis. Asiakas rouvineen lähti pakettiautolla; kuski tosin näytti vaihtuvan pakun ratissa...

Asiakas oli kertonut puhelimessa että auto nykii helkkaristi pintakaasulla ja normiajossa ja kun lähdin koeajolle, se todellakin teki sitä. Käännyin jo kilsan jälkeen takaisin ja olin aivan varma että autossa on jotain mekaanista vikaa ja että vähintään kaksi sylinteriä on poissa pelistä. Kotona laitoin skannerin kiinni autoon ja oletin, että logeissa näkyisi sytkäkatkoksia, mutta eipä vaan näkynyt. Ei sitten yhtään. Joskus tämä johtuu siitä, että auton tietsikka ottaa haamukatkoksia virinokan takia ja siksi katkosten herkkyystasoa on säädöissä heikennetty. Laitoin tason vakioksi mut silti sama tilanne – ei sytkäkatkoksia ja auto nyki edelleen ihan järkyttävästi.

Kaivoin sitten oman viimeisimmän autoon tekemäni säätöni ja eikun koeajolle. No, eihän se nykinyt käytännössä enää ollenkaan. Toki kyllähän siitä huomasi että virinokka siellä on, mutta nyt ajettavuus oli virinokalle mielestäni ihan hyvä.

Perin merkillistä, pohdin. Mitä tässä nyt oli oikein tapahtunut? Säädöt ei nimittäin itsestään muutu. Ne pitää muuttaa.

En oikein keksi mitään muuta selitystä kuin että joku tai jotkut olivat kokeilleet muuttaa säätöjä. Eikä kauheasti yllätä, jos ne neuvot on haettu sosiaalisesta mediasta ja erityisesti videotoistopohjaisesta materiaalista. Jossa oppimistulos saattaa olla lähinnä kopioimiseen verrattavaa toimintaa, jossa ymmärrys kokonaisuudesta voi jäädä, no, jossei osittain niin jopa kokonaan vajaaksi.

Josta päästään tästä päästään tämän iltapäivän epistolaan.

*** Disclaimer: älä lue pidemmälle jos 57-vuotiaan wanhemman harrastajan jäkätys maailman menosta tuottaa harmitusta. ***

Nimittäin, silloin kun minä olin nuori, oppiminen perustui lukemiseen ja harjoitteluun.

Ensin luettiin niin että luulit ymmärtäväsi ja harjoittelit sitten jotta opit missä homma menee munilleen. En tiedä miten nykypäivänä valmistaudutaan esimerkiksi lukion pitkän matematiikan tentteihin tai ylioppilaskirjoituksiin, mutta omana aikanani jos en olisi ihan itse tehnyt laskuharjoituksia, ei kokeissa tai kirjoituksissa olisi todellakaan pärjännyt.

Matematiikka on itse asiassa hyvä johdanto moottorin säätämiseen, koska moottorinohjainhan ei ymmärrä kuin lukuja. Analogiset arvot muutetaan digitaalisiksi ja sitten tietsikka laskee vaikkapa tarvittavan polttoaineen massan. Ja suihkutushetken aloituskohdan tai joissain tapauksissa ensin lopetuskohdan ja sitten vasta aloituskohdan.

Moottorinohjaimen toimintalogiikka on ikäänkuin helkkarin iso Excel-taulukko jossa on kaavoja ja parametreja. Useimmiten vain laskenta(=input) parametreja muutetaan, mutta joskus myös suoraan itse kaavan parametreja (tai niihin vaikuttavia kertoimia).

Toisin kuin matematiikan kokeissa, säätämisessä ei kuitenkaan läheskään aina ole vain yhtä oikeata vastausta. On tilanteita, jossa riittävän lähelle osuva silkka arvaus tai tavalla tai toisella tehty päätelmä on riittävän hyvä. Toimivathan kaasutinmoottoritkin usein oikein hyvin, tietyissä rajoissa.

Netissä sometähtien ansaintamalli on se, että mitä enemmän on seuraajia, sitä enemmän siitä saa rahaa. Ja mikäs siinä. Kyllä niistä voi oppia ja varmasti moni oppiikin, mutta ongelmaksi tulee (ainakin) kolme tilannetta:

- kun sometähden antama ohje on suorastaan väärä (ja tätä vinoumaa some ei ylensä korjaa)

- kun sometähden antama ohje ei sellaisenaan sovellu omaan projektiin

- kun projektissa on jokin muu vika (kuin säätö)

Väärää tietoa ei netistä saa pois oikein millään, joten sen kanssa pitää vain elää. Mutta sitä en suosittele, että itse tössii tai kärsii moottorin vääristä säädöistä siksi että jokin sometähden suosittu nettikanava suosittelee tekemään säädöt hänen tavallaan.

Ota ennemmin asioista selvää opettelemalla. Nimittäin vain opettelemalla oppii.

*** End of disclaimer ***

Silloin kun moottoria on muutettu reippaasti, alkaa olemaan jo lottovoiton todennäköisyyttä hipovaa että kaikki parametrit saa arvottua riittävän lähelle oikeaa siten että moottori toimii kunnolla.

Yksi tapa testata eri lähteistä kerättyä tietoa on käyttää kohteena vanhempaa vakiomoottoria. Vakiomoottoria harvemmin saa toimimaan paremmin kuin mitä se jo toimii, mutta esimerkiksi ilmamassamittarin virheitä voi korjata ihan vakiomoottorilla. Vakiomoottorin saa toki myös nykiväksi ja sammuilevaksi jos muuttaa parametreja väärällä tavalla. Itse asiassa jos verrataan matikan tenttiin, voisi säätömaailmassa tenttinä toimia vakiomoottori jonka säädöt on etukäteen laitettu perseelleen ja koetehtävänä olisi saada moottori toimimaan nykimättä ja sammuilematta. Juuri tätähän tehtaiden ammattisäätäjät tekevät työkseen, vaikka siinä mistään koetehtävästä ei olekaan kyse.

Joskus ammattisäätäjätkään eivät osu ihan kohdalleen. Tässä erään 750 hv Shelby F150:n vakiosäätö, josta on helppo nähdä että nyt ei ihan natsaa. Seossuhde on liian laiha täyskaasulle.



Kuvassa vasemmalla ylempi punainen soikiö näyttää pakoputken päästä mitatun seoksen AFR:n ja se on 12.59 täyskaasulla noin 5300 rpm. Alempi punainen soikio näyttää auton omien laajakaista-anturien seoksen joka on 0,83 lambda ja seossuhde jota tietsikka tahtoo on 0.748. Ero halutun ja toteutuneen välillä on aivan liian suuri ja johtaa moottoririkkoon ennemmin tai myöhemmin.

 

Ennen ne oli rocktähdet ja nyt sometähdet..(?).

 

Kävin äskettäin dynottamassa ja tietenkin säätämässä erään 90-luvun lopun C5 Corveten. Vanha autohan sellainen jo on, joten moottorinohjaimen toiminta on aina vähän arvoitus. No mut pelas se silti, vaikka muistia kokonaisuudessaan siinä on 512 kilotavua ja aikamoisia rajoituksia vielä lisäksi.

Moottorina oli ollut aiemmin viritetty LS1 aika tiukalla nokalla. Huono puoli tuollaisessa ja automaattivaihteisessa on se, että tyhjäkäynti jää väkisinkin turhan korkeaksi vakiostalliselle turbiinille.

Nyt tilalle oli ostettu upouusi LS3, jolle tehdas ilmoittaa 430 tai 436 heppaa. Vortechin keskipakoahtimella avustettuna ja miedolla 0.75 baarin ahtopaineella pukkas kombinaatio 663 heppaa ja noin 800 nyyttonia vääntöä. Bensapuoli alkoi jo olemaan rajoillaan ja MAFfikin pohjasi jo jossain 4800 kiekalla. Ennakkoa oli maltilliset 12...13 astetta, eli olisi sieltä varmaan irronnut vieläkin enemmän, mutta kun nakusensorit on eri paikassa kuin LS1:ssä niin jätettiin sitten siihen. Varmaan metskuruutalla ja lisäennakolla olisi 700 kaakkia ollut tavoitettavissa. Mutta aina ei kannata ahnehtia - kiva joskus vaan ajellakin.

 

54. "Suomalainen propellihattu"

Jokunen viikko sitten katsastuskonttorilla lueskelin Moottori-lehteä, jossa oli juttu Mersun uudesta moottorista henkilöautoihin. En nyt muista moottorin mallimerkintää, mutta hybrideihin se ilmeisesti oli tarkoitettu ja siinä oli sähköavusteinen turboahdin.

Ideana tuossa oli se, että turboja tarvittiin vain yksi ja kun se oli varsin isokokoinen, lisäämällä sähkömoottori turbon akselille, saatiin ahtoviive käytännössä olemattomaksi pienillä kierroksilla.

No, luin justiinsa jenkkiartikkelin uudesta Porschen moottorissa, jossa on vastaavalla tavalla sähköavusteinen turbo ja lisäksi laturi/sähkömoottori vaihdelaatikossa:

"It displaces 3.6 liters, uses an electrically enhanced turbocharger, and is supplemented by a powerful electric motor/generator tucked into the housing of the eight-speed PDK dual-clutch transmission. Porsche calls this the T-Hybrid, which stands for Turbo Hybrid"

Tämän lisäksi sähköavusteinen turbo lataa akkua tilanteessa jossa ahdin nostaisi ahtoja muuten liikaa:

"This new electric turbo has no waste gate. Instead, at high rpm, the motor turns into a generator and harvests up to 15 horsepower, in the process of providing enough drag to keep the turbo from overspeeding. That electricity feeds into the electric motor and supplements total power from about 5700 rpm at full throttle."

Säätäjän kannalta mielekiintoista on se, että Porschen bensamoottori ei enää kaipaa täyskaasurikastusta vaan mennään lambda 1.0:lla eli stokiometrisellä seossuhteella:

"Though increasing in size from 3.0 to 3.6 liters and with maximum boost rising from 18.6 to 26.1 psi, the new engine's power only increases by five ponies—from 473 to 478. And peak torque rises not at all from 420 pound-feet. The culprit is Lambda 1—engine designers' shorthand for a perfectly balanced ratio of fuel and air—used at all engine operating points. With no rich mixture available during high boost, combustion temperatures rise to a point where ignition timing must be dramatically retarded to control detonation. The upside is less smog emission at full power."

Sytkäennakkoa otetaan rajusti pois täyskaasulla mutta samalla saadaan päästöjä pienemmiksi. Sama teho kuin aiemmin saadaan isommalla ahdolla ja isommalla tilavuudella.

Vielä hieman asian sivusta eli F1-tekniikasta. En tiedä onko tottakaan mutta näin jenkit väitti...:

"Current F1 engines are running 18:1 compression ratio, 5.5 bar boost and 1.3...1.4 lambda".

...eli todella isolla ahdolla, korkealla puristussuhteella ja todella laihalla seoksella.

No mites tää liittyy päivän epistolaan?

No siksi että eräs propellihattu Suomessa asensi sähkötoimisen ahtimen viritettyyn vapari LS7:aan. Speksejä en tiedä sen tarkemmin kuin että 70 voltin akku on käytössä ja turbon sähkömoottori on 30 kilowattinen ja pyörii parhaimmillaan 35.000 kierrosta.

Ja tälle piti tehdä etäsäädöt etukäteen.

Aatteleppa sitä.

***

To be continued...

 

Tuohan on niinkuin turbo-compound, mekaaninen välitys vaan muutettu sähköiseksi.

 

Eikös VAGineissa (Audi) ollut jo noita 48V sähköturboja muutama vuosi sit?
Ja Rameissahan on sit se eTorque systeemi, mutta se ei pahemmin tehoja lisää.
https://www.chrysler-factory-warranty.com/what-is-etorque-ram-etorque-explained/

 

Jotain vihreää tähänkin ketjuun, eli säätelin paria viriviri-LS1:stä äskettäin.

Ekassa potilaassa oli aika härski nokka kadulle eli tämä:

- BTR, LS, CCP Jam Cam, Supercharged, Hydraulic Roller, 230 int./242 exh. Duration, 0.609 in./0.615 in. Lift, 115+4 LSA

Moottori toimi sinänsä mainiosti ja oli oikein mukava ajella; automaatinkin sain pelaamaan hienosti. Auto oli vuosimalliltaan edelliseltä vuosituhannelta eli päästöissä piti täyttyä sekä tyhjäkäynnin että korkeamman kierrosluvun (yli 2000 rpm tms.) arvot. Vaikka polttoaineena oli E85, niin tyhjäkäynnillä en saanut aivan menemään päästöistä mutta kierroksilla helposti. Jos auto olisi ollut hieman uudempi joissa mitataan vain kierroksilla, myös tämä nokka olisi siis mennyt helpostikin läpi säädettynä.

Toinen potilas oli maltillisemmalla 224/230 nokalla:

- BTR STAGE 4 TRUCK CAM V2 - BTR32430090

SPECS: 224/230 .553/.553 109+0

Polttoaineena ihan normi 98 ja päästöistä läpi ongelmitta säädettynä.

 

Kaverilla on lähes vakio ls1 vanhan camaron pellin alla, se oli säädetty dynossa aikanaan jo edellisen omistajan aikana firebirdissä. Moottori kaikkine sähköinen camaroon, ajelua muistaakseni jopa vuosia ongelmitta.

Sitten alkoi vikavalot palaa ja mä kurkkasin HP tunerssilla, niin se herjas kaikkea mahdollista mitä täysin vakio ecu herjaisi tollasessa asennuksessa. Toistakymmentä hälyä muistaakseni. Eli kaikki kakkoslambdat ja bensatankin paineanturit ja mitä lienee, en muista enää kun siitä on vuosia. No aikansa räpläiltyäni saatiin sentään turhat hälyt pois.

Mutta aivan kuin boksi olisi palautunut täysin vakioksi. Ajonesto ei kuitenkaan ollut mennyt päälle mikä ainakin veten lässykässä mulla oli. Toi oli f-bodyn lässykkä, en tiedä millaset niissä ois ollu. Mut erikoinen säätöjen nollaantuminen tapahtui mitä ei oo osattu selittää.

 

Vanhassa Camarossa tuskin oli kojetaulussa vikavalo-indikaattoria. Eli oliko kuitenkin tsekattu OBD2-pistokkeesta jostain syystä mitä koodeja siellä mahdollisesti olisi ja sitten huomattu että täällähän on koodeja aktiivisena.

Vai tuliko wanhaan Camaroon jokin uusi custom mittaristo, joka tarvitsi esim. nopeustiedot ja kierroslukutiedot OBD2:n kautta ja samalla uudessa mittaristossa oli se vikavalo-ominaisuus? Joka nyt tietty syttyi palamaan...

 

No pahus sentään, menipä tuo ylläolevakin sitten kuitenkin päästöistä läpi pienillä säätöjen hieromisilla, vaikka nokan mainosasteet ovatkin luokkaa 28x/29x.

Poikkesin naapurikorjaamolla kun oma pakokaasutesteri on rikki (lambda paskana) ja kun Hapella on tosi hieno Boschin uusi analysaattori, niin päästiin testaamaan oikein viimeisen päälle. Kierroksilla tosiaan ei mitään ongelmia mut tyhjäkäynnillä tosi tarkkaa. Mittalaite vaatii 10 sekunnin ajan kaikkien mitattavien arvojen menemistä rajoihin ja hc oli just alta sata mutta sitten tuolla virinokalla kierrokset meni aina välissä just yli 1000 rpm ja se katkaisi sit aina session.

Tiukalla virinokalla on oikeastaan pakko säätää tyhjäkäynti just alle 1000 rpm mut automaattivaihteisissahan sen voi tehdä park/neutral -asennossa erikseen. Vaihde päällä on yleensä parempi muutenkin että tyhjäkäynti on alempana, varsinkin vakioturbiinilla.

Taisi olla kolmas yritys niin CAN-väylästä napatun datan mukaan kierrokset pysyivät alle tonnin ja päästötkin läpi. On kyllä mukava käydä auto huomenna katsastamassa.

Tässä lappu:



Tässä vastaavan nokan tyhjäkäynti mutta Corvetessa: