Totuus moottorien virittämisestä

57. "Toisenlainen totuus"

Nykyään on muodikasta keskustella totuuden eri vivahteista, viitaten tietenkin maailman mahtavimman miehen toimiin. Menemättä enempää politiikkaan, on todettava, että aina ei kannata uskoa muihin vaan kannattaa ajatella ihan itse, eikä uskoa mitä missäkin kirjoitellaan.

Jokunen vuosi sitten käyttäessäni Boschin kalliihkoa monimerkkitesteriä en saanut eräässä dieselmoottorisessa autossa tehtyä hiukkassuodattimen pakkopolttoa. Ei muuten saaneet asentajatkaan, vaikka kovasti yrittivät. Tein ja teimme proseduurin pilkulleen Boschin ohjeen mukaan, mutta ei vaan onnistunut.

Vaihdoin sitten testerin Autocomiin, ja johan alkoi homma pelaamaan. Ohje oli Autocomissa nimittäin erilainen. Olikohan nyt niin, että jossain kohtaa kaasupolkimen sijaan pitikin painaa jarrupoljinta. Kokeilin myöhemmin uudelleen Boschilla ja toden totta, homma toimi silläkin. Boschin suomeksi käännetty ohjeistus vain oli väärin.

Jo vuosia sitten, erään sinisen ovaalin kohdalla, maksullinen ohje oli väärin ja hommahan ei siksi toiminut. No, opuksiin valitettavasti päätyy virheitä ja on niitä myöskin GM:n maksullisissa ohjeissa. Jopa niissä, joita on tehnyt aikanaan tehtaan kalibroijana toiminut heppu. Yleensä ekana ei kyseenalaista ohjetta, mutta jossain kohtaa on pakko alkaa ajattelemaan itse ja testaamaan mikä voisi tilanteen korjata. Ja tässä olennaisena asiana on tietenkin ottaa moottorista dataa ja tehdä yksi muutos kerrallaan ja kaivaa mistä kaikki kiikastaa.

Kolmen suuren amerikkalaisen autonvalmistajan moottorinohjaintietsikat eivät tietty lähtökohtaisesti edes ole tarkoitettu siihen, että niitä muokataan viritystarkoituksessa. Aika moneen ne kuitenkin taipuvat, mutta aina välissä homma voi olla hankalaa ja ei käy kyllä kateeksi niitä jotka nyt aloittelevat säätöhommia näille autoille. On valitettavan paljon asioita joita ei ole dokumentoitu missään; ne vaan pitää tietää, enkä minäkään niitä kaikkea tiedä. Toki kun osaa laittaa sopivat hakuparametrit google voi auttaa helpostikin eteenpäin. Ja aina voi palata säädöissä takaisin vakioon päin ja kokeilla mikä vaikuttaa mihinkin. Ja aina voi kysyä, neuvon kyllä mielelläni, enkä koskaan laita omia tekemiäni säätöjä salaisiksi.

No, toisaalla aiemmin kesän viettänyt Shelby haettiin tänään johon olin tiistaina tehnyt säädöt ja asiakas pääsi lopulta autollaan matkaan kohti pohjoista. Toivottavasti kelit ovat suosiollisia perille asti.

Aatteleppa sitä.

***

To be continued..

 

58. "Miten tätä enää virittää"

Autojen moottorien viritysaste on tietenkin aina seurannut hissukseen prätkien viritysastetta. Joskus aikanaan 100 heppaa litrasta oli paljon.

Hondan pikkusportti S2000 puski jo yli 2 vuosikymmentä sitten luokkaa 240 heppaa parilitraisesta vaparista. Ja tämä kaikki jollain 20tkm huoltovälillä. Tosin tuskin huipputehoa sai ennen moottorin lämpenemistä jonnekkin 90 c tasolle, ja sama vähintäänkin moottoriöljyn lämmölle.

Nyt kun katsoo italialaisen prätkävalmistajan lehdistötiedotetta niin litratehot ja kierrokset on kyllä huimia, 240 heppaa 16.000 kierroksella 1.2 litraisesta:

"With a modular displacement range from 850 cc to 1150 cc, the platform is capable of delivering over 240 horsepower at more than 16,000 rpm and up to an astonishing 135 Nm of torque at 8,500 rpm, all while maintaining exceptional smoothness and compactness."

https://www.mvagusta.com/fi/en/news/5-cylinder-engine-concept

Ja sitten varsinaiseen kysymykseen. Miten helkkarissa tälläisiä prätkänmoottoreita vielä viritetään?

Tämä viesti olisi varmaan pitänyt laittaa tuonne prätkien räk reising -osastolle, mutta olkoon nyt täällä.

Aatteleppa sitä.

***

To be continued..

 

Sama kysymys eri näkökulmalla..

 

Turbohan toki ja miksei myös tilavuuden lisääminen, tai vaikkapa metanoli polttoaineena. Tankkihan on aika pieni.

Ilokaasu sekin varmaan toimisi... mut miten noita perinteisin tavoin viritetään? K&N filtteri ja jokin vaikeasti lausuttava akranpovitsin pakoputki....

 

Tässä on perinteisiä metodeja:

Harley Davidson KR KR-TT XLR-TT Racer Maintenance Service Repair Manual 1961

Parannellaan kaasunvaihtoa ja lisää puristuksia(?).

 

Koko paketti painaa 60 kg ja kai siinä on vielä vaihteistokin mukana. Pumppubensalla. Huimaa on. Italialaiseen tapaan tyylikäs laitos muutenkin.

 

No jos se motti menee nykyaikaisista päästö- ja melunormeista läpitte, niin eiköhän sieltä vapaudu vähän heppoja avaramalla putkella ja säätelemällä päästöistä välittämättä. Tosin toihan oli vain konseptimoottori vielä. Tuotantomalli ei välttämättä saavuta vastaavia lukemia.

 

Mynchenin Bemari-museossa on vapari V10 formuloiden vapaastihengittävältä ajalta ja joidenkin tarinoiden mukaan moottorista olisi irronnut se noin 1000 heppaa jossain 20trpm kohdalla. No tiedä tuota, luottaisin enemmän Wikipediaan, mutta toki kisamoottorit on aina kisamoottoreita...

https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_E41_/_P80_engine

 

Saattaa tuossa totuutta hivenen ollakin, Rupeaa noissa täytös olemaan luokkaa että ei sitä enää paranneta vaparina. Joten kierrosten nosto on ainut tapa kasvattaa ilman määrää, joka taisi olla säännöissä rajattu 18000rpm kohdalle. En epäile ollenkaan etteikö tehtaalla olisi dynottu isommillakin kierroksilla.

 

Yleisesti ottaen ; mitä pienempi lähtökohta koneella on, sitä helpommin saadaan suuri litrateho, vrt. kisamopot ja kevarit, letukan 7,4 koneesta 200hp/l on työn takana.

 

Tämä ei varmaan kuulu välttämättä tähän kategoriaan..mutta vuosia Erhomäen veljesten Opel jatkumoa seuranneena,otettava hattu päästä,kun 2 tai 2,2 l koneesta otetaan 1 turbolla reilut 1600 heppaa.
Kone ja osathan on kuin taideteos,mutta on kyllä mennyt työtunteja ja paljon.
Toivotaan ,että ukot taas kesällä 2026 mukana kahinoissa.

 

Nuohan ne ovat normaalit katumopon viritystoimenpiteet, pakoputki ja moottorinohjauksen säätö. Sitten kun vähän enemmän tosissaan alkaa virittäminen, eli kisamopojen kohdalla, niin kittiosina korkeapuristeisemmat männät, sekä isommat nokat ovat ne merkittävimmät koneen sisään vaihdettavat osat, niissä luokissa missä nyt ylipäätään saa koneen sisälle koskea. Noi katumopon moottorit ovat yleensä noin 13:1 puristussuhteella, kittikoneissa puristukset ovat luokkaa 14,5:1, eli niitä ei enää pumppupensalla ajetakaan. Huoltovälikin noissa tippuu johonkin muutamaan tuhanteen kilometriin, eli silloin menee männät ja laakerit ainakin uusiksi, voi mennä enemmänkin.

Nykyiset MotoGP-pyörät tuuppaavat yleisesti hyväksyttyjen uskomusten mukaan noin 300 heppaa tehoa, tilavuus on tasan litra. Nuo ovat ensi kaudesta alkaen kaikki V4-moottoreita, tällä kaudella Yamaha ajoi vikaa vuotta rivinelosella. Rivikoneen ongelmaksi muodostui ilmeisesti liian pitkä kampiakseli, värinät ja kiertyminen olivat ongelmana. Yamaha oli tukevasti huippunopeusmittausten häntäpäässä, eli tehoa ei saatu yhtä paljoa kuin kilpailijat vinkkelikoneistaan. Lisäksi rivikone on niin leveä, että ei mahdu ulkoista vauhtipyörää, jolloin ei inertiaa pysty muuttamaan vauhtipyörän painoa muuttamalla, kuten V-koneisissa. Taitaa joka kuskilla olla seitsemän moottoria käytössä, joilla vuosi pitää pötkytellä. Kisoja on 22, joten kyllä siinä muutama metri tulee joka kattilalle.

Kaudelle '27 muuttuvat moottorit 850-kuutioisiksi, vissiin todettu että nykyisissä moottoreissa alkaa tehua olemaan sen verran paljon, että vähemmälläkin pärjätään.

 

Taitaa olla aika vaikeasti tavoitettava asia saada 454 motista vaparina 1480hv.

 

No ei siitä kaukana olla kuitenkaan. "Vanhat" 500 Cid Pro Stock koneet kaasareilla ja ilman nyky säännöissä olevaa kierrosluvun rajoitusta tekivät just yli tuon, eli naftisti alle 1500 hp, jopa Suomessa
t.AM

 

No tuossa jo vuosia sitten oli mun pojan ensimopo usein pihassa. 636 cc Ram-Air ja tehtaalta 131 hummaa. Virityksenä joku Abrakadabra-putkenjatke (2...3 heppaa, ehkä) ja ilmanvastuksen vähentäminen ml. peilit, vilkut. Lisäprosentteja kokonaisilmanvastuksesta ramille. Eli paperilla runsaat 210hp/litra@14350 rpm. Lasketaanko viritykseksi sekin, että jos ajoi aina vastatuuleen, niin huipputeho saavutettiin jo alemmalla ajonopeudella...?

 

Tuolloin taisi olla vielä erikseen nämä +1000hv:n aika-ajokoneet. +löpö, joka oli pykälän-kaksi tuottavampaa kuin normi f1 bensiini.

 

Litratehoissa on kisamopot omaa luokkaansa, 50cc koneesta 22hp ei ole vielä temppu eikä mitään tehdaskilpureissa.

 

Litratehoja ruvetaan vertailee, niin RC porukat vetää ihan omat lukunsa.

 

Jep. Vaan on kyllä kulutuskin ihan omaa luokkaansa. Nitroa 10-40% metanolin sekaan, 3½ kuutioisen koneen läpi puolisen litraa vartissa, useampi kaakki potkuakin. Eikä mitään isompia lämpöongelmia, kun nitrometaani noilla syöttömäärillä jäähdyttää kivasti...

Hupina pyörittelin tuossa kesäkuumalla .21 kuutiotuumaista nelitahtimoottoria, pienellä rupelilla. Ei paljoa kädenlämpöä kuumemmaksi lämmennyt, ainoastaan pakoputkessa oli sen verran kuumaa ettei käsin viitsinyt koskea, moottorissa ei mitään kuuman tuntua...

 

Jep, ukolla oli aikoinaan 70? luvulla sellanen siimalennokki mikä toimi nitrometaanilla. Sininen deltasiipityyppinen, se meni lujaa. Ja haisi myös "karmealle". Muistaakseni käynnistys oli sellanen lähteekö sormet vai ei