uudet pykälät auton muuttamiseen

Juu, samaa mieltä. Ei niiden vanhojen autojen alkuperäinen rakenne miksikään ole tässä vuosien varrella muuttunut, joten nykyiset pykälät niille ovat ihan yhtä päteviä kuin vuonna -98:kin. Lisätään vaan uudempien autojen erityiset säännöt noihin nykyisiin, niin eikö se ole siinä.
Pykälät menevät todella perseelleen jos ne tehdään vain uudempien autojen mukaan. Turha Trafin kuvitella että vanhempien autojen harrastajat siirtyisivät harrastamaan uudempia jos vanhempien rakentelusäännöt laitettaisiin samalle tasolle uusien kanssa. Tuo johtaisi vain siihen että entistä enemmän alkaisi liikenteessä olla laittomia rakennelmia.

 

Itsekin aika pitkälle samoilla linjoilla, tosin sillä erolla ettei persaukisella ole laittaa kymmeniä tuhansia projekteihin. Itse toivoisin että vanhemman kaluston osalta pykälät pysyisivät samoina kuin nykyäänkin, tai ei ainakaan rajoitettaisiin mitään, mutta jos niiden lisäksi saisi jonkin testaushomman jolla olisi mahdollista saada nykyisiä moottorin muutosrajoja suurempia moottoreita, ja mahdollisuus alittaa nykyinen teho/painosuhde, niin olisi todella hyvä homma. Näin olisi myös mahdollista vähentää, tai jopa lähes kokonaan päästä eroon noista laittomista “yliviritetyistä” autoista joita nykyään on varmaankin jonkin verran liikenteessä. Uskoisin että kyseisten autojen omistajia kyseinen mahdollisuus kiinnostaisi todella. En puolustele millään tavalla noita laittomaksi viritettyjä laitteita, mutta toisaalta ymmärrän kyllä itsekin noiden tekijöitä, kun lupia ei meinaa saada oikein millekään tehokkaammalle ja suuremmalle moottorille, eikä edes vaivauduta perustelemaan asiaa kunnolla, sillä pelkkä “liikennettä vaarantava“ ei ole mikään perustelu. En voi väittää etteikö tuollainen laiton moottorin vaihto olisi käynyt joskus omassakin mielessä, ei nykyisten pykälien takia, vaan tuon surkean lähes ylimielisen lupahakemuskäytännön vuoksi, mutta silti tähän asti on menty pykälien mukaan, ja toivottavasti myös jatkossakin. Uusilla pykälillä jos aletaan entisestään rajoittamaan rakentelua, niin se on varma asia ettei laittomien rakennelmien määrä ainakaan vähenemään päin ole.

Näitä viestejä kun olen lukenut, niin on alkanut itseänikin stressaamaan nuo pari omaa, lähinnä moottorin vaihto / ruostekorjausprojektia. Nuo ei kovinkaan nopeita projekteja ole, varsinkin kun ei noihin kerralla ole suuria rahasummia laitella, kaiken mahdollisen teen itse, eikä hyvää saa hutaisemalla. Kaiken lisäksi tässä joutuu repeämään muuhunkin kuin vaan harrastevehkeiden laittoon. Kyseiset projektit eivät ole mitään hetken mielijohteita, vaan niihin on pikkuhiljaa vuosien varrella kerätty tarvittavat tekniikat ym. osat, ja vieläkin on jonkin verran roipetta hankintalistalla.
Jos pykäliin nyt tulee joitain rajoituksia nykyisiin verrattuna, niin eikö tuossa pitäisi olla jonkinlainen siirtymäkausi, millä välin jo aloitetut projektit saisi viedä loppuun vanhojen pykälien mukaan, sillä tästä maasta varmasti löytyy melkoinen määrä harrastajia joiden projektit uhkaa mennä perseelleen, jos pykäliin tulee rajoituksia. En enää kunnolla muista miten oli, kun viimeksi rakentelupykälät muuttuivat. Jonkinlainen siirtymä kausi silloinkin muistaakseni oli, tai ainakin kun minulla oli erääseen autoon moottorinvaihtoluvat, jotka oli haettu ennen nykyisiä rakentelusääntöjä, niin luvat olivat muistaakseni voimassa vuoden -03 loppuun asti.

 

Omasta mielestäni ainakin kuulostaisi todella hyvältä!
Jokos korjaamoille tuli oikeus tehdä vuosikatsastuksia? Tuon myötähän katsastuskonttoreiden hommat kai pienenevät ainakin jonkin verran, ja voisivat ehkä tehdä vähän enemmän vuosikatsastusta erikoisempiakin tehtäviä? Joten olisiko paikoillaan antaa konttoreille enemmän oikeuksia tehdä nykyistä erikoisempia muutoksia, vaikkapa Trafin laatiman ohjeistuksen pohjalta, ja/tai testaushomman kautta?

 

Aika moni projekti uppoaa joko kategoriaan A)tuhansia tai B) kymmeniä tuhansia. Aika harva projekti vaatii satoja tuhansia ja todella minimaaliset ovat muutokset joita tehdään alle tuhannella.

 

Uudelleen luin viestin ja sain oikeamman kuvan mitä siinä sanottiin

 

Rakennelluille tehdään pääsääntöisesti kahta eri testiä. Jarrutesti tehdään, jos jousitustyyppiä muutetaan. Jarrutestissä nimensä mukaisesti jarrutetaan, kovimmillaan reilusta satasesta nollaan molemmilla jarruilla ripeästi. Testi kertoo kaksi asiaa: jarrujen suorituskyvyn ja sen, miten pyörä käyttäytyy kun sillä jarruttaa lujaa.

Lähtökohtaisestikin liian heikkotehoisten jarrujen takia hylkyjä tulee harvoin, mutta epäkuntoisilla jarruilla testissä silloin tällöin käydään.

Jonkin verran useammin hylkyjä tulee sen takia, että keula ei syystä tai toisesta toimi jarrutettaessa. Seurauksena pyörä joko vaihtaa kaistaa kun painaa jarrua, tai rupeaa pomppimaan. Jos eturengas pomppii, se pysäyttää vähän huonosti.

Pitkäkeulaisille (akseliväli yli 2 m tai pumppukeulan kulma yli 47 astetta) tehdään jarrutestin lisäksi käsittelykoe. Se sisältää koeajolenkin, jossa ajetaan eri nopeuksilla ja tehdään vähän kaarroksia aina yli satkun nopeuksiin saakka. Lisäksi se sisältää väistökokeen, jossa tutkitaan riittävä linttausvara ja pyörän käytös tiukemmassa väistössä, sekä kääntyvyyskokeen, jolla varmistetaan, että vekotin pysyy kadunkulmissakin omalla kaistallaan. Kaikissa näissä on tullut myös hylkyjä, mutta harvakseltaan.

Näistä testeistä kääntyvyyskoe on ainoa, joka olisi mahdollista tehdä katsastuskonttorilla, mitään muuta mahdollisesti hylsyyn johtavaa perustetta katsastusmies ei käytännössä voi huomata. Toisaalta, näissä testeissä testataan ihan perusjuttuja; jos jarrutestissä tai käsittelykokeessa tulee syystä tai toisesta hylsy, vekotin on ihan aikuisten oikeasti vaarallinen liikenteeseen.

Testeissä käy kalustoa, jonka laatu vaihtelee laidasta laitaan: aivan huippulaitteita ja toisaalta aikamoisia rytökasoja. Testimiehet eivät kuitenkaan puutu mihinkään irti lähteviin bensatankkeihin, luistaviin kytkimiin tai sen sellaisiin, vaan ainoastaan niihin asioihin, joita testissä on tarkoitus tarkastella. Jos havaitaan joku muu asia, joka saattaa pompsahtaa katsastuksessa, sellaisesta kuitenkin mahdollisuuksien mukaan neuvotaan asiakasta ja kerrotaan, mitä kannattaa tehdä.

Kritiikkiä ansaitsee lähinnä se, että jäykkäperäiseksi sahaaminen johtaa jarrutestivaatimukseen. Tämän keksi liikenneministeriö, emme me. Asiasta huomautettiin vielä ennen uuden lain voimaantuloa, mutta eivät silloin uskoneet. Nykyään uskovat...

Pelkän jäykkäperämuutoksen perusteella jarrutesti on turha, jäykkäperäisyys ei ole koskaan aiheuttanut yhtäkään hylkyä. Sen sijaan on käynyt niin, että pyörä on tullut testiin jäykkäperämuutoksen takia, mutta hylätty keulan tai jarrun toimimattomuuden takia. Kun kopterilakia jossain vaiheessa päivitetään, tämä muutettaneen jotenkin niin, että testi ei tule pakolliseksi pelkän jäykkäperämuutoksen takia.

 

Nyt kun tuota prätkille tehtävää hirmuisen vaativaa ja pelottavaa testausta tuossa yllä avattiin, niin eihän tuossa näin maallikon silmiin ole mitään erikoista. Pitäähän sen ajoneuvon olla hallittavissa, ja toimia myös vauhtia hidastettaessa.

Se on eriasia sitten mikä on oikea hinta tuollaiselle testaukselle, eikä ehkä täysin kuulu tähän ketjuun. Tässä ketjussa taisi tulla esiin "500€", mikä on mielestäni kallis, mutta tiedän että "Byroslavian Hyväksymä" statuksen saaminen omalle testilaitokselle ei sekään ole ihan ilmaista ja jostakin sekin raha pitää kokoon raapia. Lisäksi oletan että tuostakin yksinkertaisesta testistä pitää jollekin kremlille, politbyrolle ja kunnaneläinlääkärille laatia "riittävä" määrä dokumentteja ja selontekoa sekä A4 saastetta.

 

Nimenomaan. Testillä tämä voidaan osoittaa, ja juuri siitä syystä viranomainen uudet säännöt hyväksyi.

Tiedät ja oletat ihan oikein. Testauslupien hankkiminen ja ylläpitäminen on työlästä ja kallista. Se on kiinteä kustannus, joka täytyy vain testihinnoilla kattaa.

 

Mikä koulutus, väkimäärä ja tilat sekä paljonko tuollaiset luvat sitten maksaa?

 

heittäisin lonkalta että insinöörin koulutuksesta ei ainakaan ole haittaa, mutta varmaan mitään erityistä koulutusta ei vaadita. Lupien kustannuksesta en tiedä (uskoisin että tuhansia) mutta siihen tulee varmaan vielä lisäksi kaikkien testauslaitteiden, alkaen jokaisesta rullamitasta ja viivoittimesta, kalibroinnit vuosittain ja erilaisten pätevyyksien osoittaminen paperilla riittävän usein, jonkin ISO standardin mukaisen laatujärjestelmän luominen ja ylläpito, ym ym ym jne jne jne. Lopputulemana tulostin hehkuu punaisena kaiken a4 saastan tuottamisesta.
Lisää voit kysyä vaikka: http://www.finas.fi jos huvittaa perustaa muiden hommien oheen akkreditoitu testilaboratorio ja rueta polkemaan hintoja

- jos se olis helppoa, halpaa ja hauskaa niin kaikki sitä tekis


edit: eli se ei ole mikään "jannu hyppää prätkän selkään, ajaa lenkin ja sanoo et "ok, JA SEURAAVA POTILAS"" vaan paperia, byrokratiaa, itsestäänselvyyksien kirjaamista paperiin, ja lisää paperia ja byrokratiaa

 

Henkilökohtaisesti juuri tämä on se seikka, joka kaikesta eniten ahdistaa tämän aihepiirin tiimoilta.

 

Olen tainnut mainitakin jo, että testeissä tulee hylkyjä semmonen 20 %. Se merkitsee, että kysymys ei ole aivan itsestäänselvyyksistä. Enemmän itsestäänselvyyksiä kirjoitetaan EU-tyyppihyväksyntäpapereihin...

FINAS on tosiaan se taho, joka mm. Testmillin akkreditoinnin myöntää. Standardi näitä hommia varten on ISO/IEC 17025. Joillekin ISO 9000 ja sertifiointi lienevät käsitteinä tuttuja. Akkreditointi standardin 17025 mukaan on vähän niinkuin ISO 9000 sertifiointi potenssiin X...

FINAS laskuttaa vuosittain oman summansa, samoin TraFi, mutta suurin kustannus on laatujärjestelmän kuponkien ylläpitäminen siinä kuosissa, että akkreditoinnin vuosiarvioinnista ja uudelleenarvioinnista päästään jatkuvasti läpi. Kupongit kun eivät synny itsestään. Nykyisellä motskarien testivolyymilla lupien ylläpitämisen hinta on noin 100 euroa/testi (alv 0 %). Eli 400 alv 0 % testihinnasta eka satanen menee lupien ylläpitämiseen.

 

Kauan sen pyörän testaamisessa menee ja kuinka paljon pyörän omistaja tekee paperitöitä?



Vai onko se kuvittelun mukaan vartin-tunnin homma ja 400e kiitos

 

Omistaja ei tee testiä varten paperihommia, testimiehet kirjoittavat tarvittavat kupongit. Jos kaikki menee kuin elokuvissa, yhden jarrutestin työaika on noin kaksi tuntia pois lukien laatujärjestelmän ja laitteiston ylläpito. Itse fyysinen testaaminen ei kestä kuin vartin, jos menee kerralla kaikki hyvin. Käsittelykokeen kanssa työtä on vähän enemmän ja siinä pitää olla kaksi testimiestä testaamassa, siksi se on kalliimpi.

 

Selvittäkääs nyt tyhmälle kun ei tunnu selvää tietoa löytyvän täältä internetin ihmeellisestä maailmasta! Onko mahdollista vaihtaa autoon runko? eli siis 80-luvun gm tuotteesta 50-luvun fomocoon tai mopariin, suurilla muutoksilla tietenkin... Käskeekö inssi viemään paskan paaliin vai onko mahdollista saada jopa leimattua? Tekniikka pysyisi korin kanssa alkuperäisenä. Ja täytyykö nyt sitten hakea sitä poikkeuslupaa vai mitä?

 

Voi vaihtaa, mutta vaatii poikkeusluvan.

 

Miksi?

Akseliston parantaminen vai runkomateriaalin parantaminen?

 

No onkos nyt näissä muutos pykälissä mahdollista katsastaa tuo 80 lätkä pois ilman täyden auto veron mätkyä vai vieläkö se säilyy kielletyjen listalla.

 

Ainakin kun asentaa abs jarrut ja airbagin kulettajalle ni saa painavastakin pakusta 80 lätkän pois, jos vaan vuosimalli on 80? tai uudempi.

 

On runko niin mätä ja loppu ettei paljoa jää jälkipolville kerrottavaa mutta kori on vielä oikeen hyvin pelastettavissa, tekniikkakin on suhteellisen hyvässä kunnossa!