Vaihtokohdat kiihdytyksessä, max teho vs. max vääntö

[quote="Tero_S]Paras kiihtyvyys saadaan kun moottori pyörii kokoajan max. tehon nopeudella ja välityssuhde muuttuu portaattomasti -> paljon vaihteita tai variaattori.[/quote]

Variaattori ois kova sana, joku pikku Volvo kasilla

jos kuten alkup. kysymyksessä max. teho 6000rpm max vääntö 5000rpm, loogisinkin vaihtoehto on 6000rpm koska tuskin se vääntö putoaa (ainakaan paljoa) jos tulee 1000rpm lisää... korkeintaan liikkeen jatkumoa tulee lisää.

 

Alkaa meneen aika perusjuttuihin, mutta eikös ole niin, että katuautossa oikein valittu korkean stall speedin turbiini päästää moottorin parhaalle tehoalueelle heti lähtöviivalla ja esim GM-Powerglide on kuulemma tässä hommassa oikeen haka.

Silleen ei sitten välttämättä tarvi mitään Vovolon varvinaattoria, vaan vaihteilla voi vääntää lisää momenttia fillareille tarpeen mukaan ja turbiinin takana moottori saa möyrytä parhaalla tehoalueellaan jatkuvasti.

Samalla laillahan kytkintäkin voi ainakin periaatteessa hyödyntää manuaaliautossa, vaikkakin kytkyttimen luistattaminen kostautuu tosi äkkiä. Eli edesmenneet peltoautot in memoriam.

Mites muuten, muistelen joskus lukeneeni, että kaikkein kovimmissa kiihdytysryhmissä ei vaihteita ole enää kovinkaan montaa?

 

vähän off-topic mutta taannoin yks insinöörityyppinen GTI-OHC heppu rupes oikein piirtämään xy koordinaatteihin perusteluja sille, miks Luigin Camaro menis nopeemmin vartin jos siinä olis 5 vaihdetta.

Oli se hyvä että tuli esille, kun ei Luigi varmaan olis sitä muuten tajunnut. Ihan ilmeisesti tietämättömyyttään on ajellut kahdella vaihteella.

 

Ja palattiin takaisin lähes ensimmäiselle tämän threadin sivulle, sillä nopeus-vetovoima (ja vetovoima taas on tehon ja nopeuden osamäärä) kuvaaja on sama asia, mutta eri tavalla esitettynä, kuin moottorin-kierrosluku-vääntömomentti-lootan-jälkeen -kuvaaja ...nopeus-vetovoima/teho kuvaaja on simppelimpi tehdä, sillä siinä ei tarvitse kikkailla enää vaihdevälitysten kanssa, kuten kierrosluku-vääntö-lootan-jälkeen -kuvaajassa.

-JJ-

 

No eiköhän se pg oo suosittu katukiihyttimissä, koska se on halpa, kevyt, ja kestävä. Eli hyvä hintalaatu suhde. Ku taaloja ruvetaa lyömää tiskii iha eri tavalla, niin jos siihe komeroon laittais 5 vaihteisen proostokki lencon vai mitä libertyjä ne onkaan. Luulis että kytkin oikein säädettynä menis vikkelämmin kuin pg:llä. Ei mee tehoja lämmöks niin paljoo ja kone on alueella kokoajan. Vai pitäisköhän sittenki proostokkiautoon laittaa libertyn tilalle pg..?

 

Ei kannata, koska silloin se ei enää oo porotokka kilpuri.

 

Rohkenen epäillä, että se mainittu glide ei ole varsinaisesti aivan halpakaan. Mutta en ole kyllä ihan samaa mieltä tästä koska pro stokkerissa on aikaslailla erilainen vääntökuvaaja kuin tuossa Luigin moottorissa. Ihan noi persii tuntumal' sanoosin että kyllä on glide parempi vaihtoehto tässä tapauksessa. No tää menee nyt taas off-topic niin että kytkinlevy savuaa, joten "over and out"

P.S. kyllä oli niiden kahdenkin vaihteen kanssa tekemistä mulla. Vielä kun niitä ois ollu viis, niin siitähän se soppa ois syntynyt

 

Ei toimi.

Momentinmuunnin => muuntaa nesteen liike-energian vääntömomentiksi (käytännössä siirtää liike-energiaa turbiinin osista toisiin).

Kytkin=> muuntaa liike-energiaa lämmöksi eli poistaa sitä systeemistä.

Kytkin on siis enemmänkin momentinrajoitin kuin momentinmuunnin.

Momentinmuuntimessahan hetkellinen vääntömomentti usein ylittää moottorin senhetkisen vääntömomentin noin 7-kertaisesti. Tämä johtuu liike-energiasta joka on varastoituneena nesteeseen joka törmää vastakappaleeseen.

 

Sanokaapas nyt te konkarit kiihdytystä aloittavalle, missä pitäisi vahtaa?

Autona olis '79 Olds Delta 88 ja koneena Olds 455 +0.030, nokkana max 6000 mekaaninen, TH350 tai TH400, peränä 3,90 tai harvempi. Tehoina joku 500 hp tai sinnepäin.

Tarvitseeko länsirannikon kisoissa olla manuaaliaski vai pärjääkö automaatilla (FHRA:n säännöissä ainakin täytyy olla kuskin päättämä vaihtohetki)?

Onko TH350:ssa ja TH400:ssa samat välitykset?

 

Jos olis dynokäyrät, niin helpottais aika paljon vastata. Automaatilla luulis pärjäävän. Noilla tiedoilla jotka annoit ei oikein osaa sanoa juuta eikä jaata

 

Kone on vasta ajatusmyssyssä eli talvella pitäis kasata.

Tällä hetkellä on 455 +0.030 lohko, vakiokiertokanget ja männät (jotka todennäköisesti vaihtuu), Comp Cams (imuasteet 0.020 nostolla 285 ja pakoasteet 294, lobe separation 108), GA kannet, Torker imusarja, HEI alipainejakaja, jenkeissä odottelee vielä nodular kampiakseli (ja harkinnassa TH400-manuaali)...

Jos sitten kesällä pääsee 1800 kg panssarivaunulla kiusaamaan pienempiään... :lol:

 

Ei se moottorin vääntömomenttia kasvata vaan renkailta saatavaa momenttia. Jos auto kulkee eteenpäin moottorin pyörimisnopeudella 1000rpm ja kaasun polkaisee pohjaan -> momentin muunnin antaa kierrosten nousta vaikkapa 3000rpm:ään. Silloin myös takapyöriltä saatava momentti tulee ton 3000rpm:n mukaan.

 

JJH:lla onkin sitten joku aivan uusi tapa tehdä nopeus-vetovoima kuvaaja. Mä en ainakaan keksi miten saa piirrettyä erivaihteiden vetovoimat tietämättä niiden välityssuhteita. Vakioteho käyrä(se joka on mun kuvaajassa musta katkoviiva) on toki helppo piirtää. Nopeus vetovoima käppyrässä on sekin näppärä puoli että siihen voi piirtää myös kitkan ja katsella millä vaihteilla vielä sutii.

Noinhan siinä helposti insinöörille käy. Ja toki Luigin camaro varmaankin olisi nopeampi 5 kuin 2-vaihteisella manuaalilla. Oletan siis että kyseessä oli 2-vaihteinenautomaatti jossa siis turbiinin ansiosta on "vaihteita" enemmän kuin kaksi. Automaattilaatikollisen auton nopeus-vetovoima kuvaajasta tulee vielä astetta haastavampi piirtää, koska pitäisi tuntea myös turbiinin ominaisuudet. Muuten Luigin olisi ainakin kannattanut kokeilla 5-vaihteista laatikkoa.

Pikaisella Koneenosien suunnittelu 3:n (ISBN 951-0-13143-1) selaamisella rohkenen edelleen väittää kytkintä momentin muuntimeksi. Momentinmuunnin muuttaa momenttia. Autoissa turbiiniksi kutsuttu osa on momentinmuunnin. Se ei varastoi energiaa. Momentinmuuntimen sisäistä rakenetta ei kannata sotkea sen tehtävään.

Monissa muissakin laitteissa, esim. vaihteissa, ulostulo momentti ylittää moottorin momentin.

 

Tarkkaan ottaen momentinmuuntaja kasvattaa vaihdelaatikolle tulevaa vääntömomenttia ja sitä kautta takapyörille tulevaa. Jos kierrokset pysyy koneessa vakiona ja takapyörien kuormitusta lisätään, niin niiden pyörimis nopeus pienenee, vaikka moottorin kierrokset eivät laske. Vaihdelaatikolle siis välittyy momentinmuuntajalta enemmän momenttia kuormittaessa, vaikka moottorin kierrokset pysyy vakiona.

 

Niinpä, mutta edelleenkään momentinmuunnin ei kasvata moottorin momenttia. Oikeastaan momentinmuunnin voidaankin rinnastaa vaihteistoon sillä jos tehohäviöitä ei huomioida pysyy teho P vakiona momentin muuntimen yli. Ja tehohan oli vääntömomentti kertaa kulmanopeus. Mittaamalla momentin ja pyörimisnopeuden ennen ja jälkeen momentinmuunninta voi laskea momentinmuuntimen hetkellisen välityssuhteen.

 

Ensimmäisessä lainauksessa kuitenkin kai tarkoitettiin samaa asiaa eli turbiini kasvattaa laatikolle tulevaa vääntöä, ei koneen vääntöä koska se on koneen ja laatikon välissä.

 

Antaa kytkinten ja momentinmuunninten savuta vaan... nyt talvell kun se kuitenki tapahtuu vain virtuaalisesti!

Tolla halpuudella siis tarkotin tietysti sellaseen proo-lipertiin verrattuna. Siis saahan tollasella glaidin hinnalla vaikka hyvän käytttöauton, eli ei se nyt mikää ilmane oo. Mutta prooaskin hinnalla saanee uuden auton. Ja proomotissa toki on kapeempi vetoalue, mutta silti... Kyllä siinä manuaalissa on pienemmät tehohäviöt ja oikeilla välityksillä motti on "kokoajan" vetoalueella kun pykäliä riittää.

 

Siitä taitais tulla Top-Algohol luokan kilpuri siinä tapauksessa...

 

Juuri tätä tarkoitin ensimmäisessä viestissänikin.

 

http://www.overdrive.fi/forum/viewtopic.php?t=12273

Ihan pakko kaivaa vanhaa ylös