valianttiin automaatti?

64 Valiantin kytkin on hajoamassa ja ajattelin vaihtaa 3v manuaalin tilalle tf 904 automaatin. koneena on 170cid kutvonen tai samalla kun vaihtaa laatikon niin koneeksi olisi 225 supersix joutilaana. Vastaavan muutoksen tehneet voi kertoa huomion arvoisia asioita ja vinkkejä.
Esim. käykö vanha kardaani tai rattiputki (lattia keppi ei kelpaa) voiko vanhoja vaihdevipuja käyttää? mahtuuko automaatti lattian alle ilman muutoksia lattiaan? jne.

 

Laatikko mahtuu kyllä ihan suoraan auton alle mutta pieni "pahkura" kannattaa kardaanitunnelin ja lattian rajaan tehdä niin sopii jäähdyttimen letkut, kikdaun ja vaihdevivut helpommin paikoilleen. Ja paljon helpommat asentaa.
Rattiputki menee vaihtoon ja ilmeisesti kardaanikin. Vivustoksi kannattaa vaihtaa esim. Lokarin vaijerisydeemi.

 

miksi rattiputki vaihtoon??saahan tuon manuaalin vivuilla laitettua...

 

Tuo Lokarin vaijerisydeemi lienee sama, josta olen lukenut slantsix.orgin sivuilta. Se on kickdownin rakentamiseen tarkoitettu juttu. Varsinaisen vaihdevivuston saa varmasti vähimmällä vaivalla, kun etsii suunnilleen samanikäisen purkuauton, jossa on ollut automaatti. Rattiputken lisäksi tarvitsee vivuston väliakselistoineen (vrt. kytkimen käyttömekanismi) ja ne alkuperäisosat mahtuvat kyllä sinne lattian alle oikein hyvin.

Supersixin kaasuläpän vivulta on suora näköuyhteys 904:n kickdownvipuun. Omassa autossani tuolla välillä on 10mm alumiiniputki jossa pallonivelet molemmissä päissä. Tehdastekoinen, monesta osasta muodostuva linkki tuntuu suoran tangon rinnalla ylisuunnitellulta ratkaisulta.

Pikkukutosen akselin vakiovälitys 1:3,23 tekee 225/autom autosta hyvän liikkeellelähtijän, mutta huippunopeus saattaa jäädä jopa aiempaa alemmaksi. a) laatikko hukkaa 5...10% pyörintänopeudesta (jos ei ole lukkoturb) ja b) 225 ei ota kierroksia samalla tavalla kuin 170cid.

 

itsellä on manuaalin rattiputki ja vaihdetanko,vaihdekaavio tosin toisinpäin,mut omasta mielestä melkein parempi,ja kickdown on myös omavalmiste,ja hyvin toimii...

 

mitä?että ei ota kierroksi 225??
aika tuhnuja on ollu miltei kaikki 170 koneet mitä tavannu,verrattuna 225.

 

Ensinnäkin automaatilla pitää olla näyttökaavio. Käyhän siihen omavalmiste tussilla ja jollain viisarilla. Helpoin homma vaihtaa automaatin putki.
Toisekskin, automaatti ei saa lähteä käyntiin kuin P ja N asennoissa. Joskus inssit kattoo tuon, joskus ei. Pikku mopessa tais olla kuitenkin käynnistyksen esto suoraan laatikosta eikä rattiputkessa?

 

no kyllähän kaavion tekee kuka vaan,ja tosiaankin se esto on siellä laatikossa...eikä ainoastaan vaan pikku mopeissa.

 

Kutosessa on aika alimittanen kansi, jopa tolle 170 koneelle. Poraus, nokka, kansi, imusarja, pakosarja jne noissa kutosissa on kaikissa samat. Kasarin koossa on pieni ero. Käytännössä se tarkottaa sitä, että n niistä loppuu hönkä kun sama määrä ilmaa on kulkenut niiden lävitse. Ja koska toinen motti on 2.8 litraa ja toinen 3.7 litraa, loppuu se hönkä tosta 3.7 litrasesta reilusti matalammilla kierroksilla. Kaasarin vaihtamalla saa 170 kutosesta periaatteessa saman tehoisen kun 225:stä. Yksilöeroja noissakin on tietysti reilusti amerikkalaisesta huipputarkkuudesta johtuen. Tota näkemystä tukee myös vanah direct connctionin, siis tehtaan oma, alustamanuaali, jossa kaikkien kutosten todellinen teho määriteltiin koosta riippumatta muistaakseni 90 ja 105 hepan välille.

Mutta tosta lootahommasta vielä. Ite en oo mikään kutosasiantuntija, mutta muistan lukeneeni, että vältäämättä manuaali ja automaattikoneiden kampuroiden takapäät ei oo samanlaisia, joten saattaa vaatia koneistusta jotta loota sopii? Samoin vuosimalleissa on eroja, olikohan se 66 ja vanhemmat joissa oli aluneprin pienikokoisempi turbiinin snoutti, eli vaikka homma muuten natsais, niin uudemman motin perästä tullut loota/turbiini ei sinne menekkään?

 

Mulla on 65 Dartissa joskus aikanaan vaihdettu 904 manuaalin tilalle. Joku pelle peloton on väsäillyt nappisysteemin ohjaamaan tota laatikkoa
Eihän siinä mitään, hienostihan tuo toimii. Olisi mielenkiintoista tietää kuka, miten ja miksi?

 

1960...66 vuosien 170 cid moottorissa on oma, aivan erikoisen mieto 232 asteinen nokka-akselinsa, jollakin hulvattomalla 0.37" nostolla. Ja sitten niissä on vallan 5...10% pienempi kaasari verrattuna BB-slanttiin. Alkuvuosien 170 moottorille ilmoitettiin tehoksi 101 heppaa. Kuusseiskasta eteenpäin 170 sai kaikki "apulaitteet" 225:sta, ja sitten sille ilmoitettiinkin jo 115 heppaa. Pistetietoa, taitaa vaan olla harvassa noita moottoreita, joissa on ihan alkuperäiset osat tallessa. Noi on sitten niitä SAE brutto hevosia.

Kuuskytluvun 1-kurkkuisella kaasarilla varustettu 225:nen on eri lähteiden mukaan noin 110 nettoheppainen, eikä Asspenin supersix tässä suhteessa ole yhtään parempi. Ja kun 170 tuottaa vaan parikymmentä heppaa vähemmän(noin 85...90), ja melko paljon ohuemmalla väännöllä, on teho vastaavasti jonkin verran ylempänä.

Noista 170 kuutiotuumaisista voi ottaa melkein 7000 rpm kun on sopiva satsi viritystä tehtynä. BB-slantti luovuttaa oman kokemukseni mukaan huomattavasti vähemmälläkin laulattamisella.

Kiva niitä on silti kiljuttaa. Viittä tonnia kiertävä 225:nen kuulostaa tuplaputkilla melkein urheiluautolta...

-slant sickness-

 

kyllä on käyny samalle kampuralle,vaikka jotkut on joskus muuta väittäneet/pelotellu...mut 170 ja 225 on erilaiset kampuran päät,ainakaan vauhtipyörä ei käy ristiin,170 pienempi keskireikä.

 

Taitaa toi keskiholen koko olla vuosimalliriippuvainen.

 

Ainakin -67 170:stä kävi vauhtipyörä -73 225:een.

 

`67 muuttuu, vanhemmissa pienempi reikä.

 

Ebayssa välillä on myynnissä holkkia kampuran päähän jolloin uudempaan koneeseen saa istutettua vanhemman laatikon, muistaakseni muuttuu jossain -67 tietämillä.

 

Mutta isompaa on huono laittaa pienempään reikään, siihen ei taida väliholkkia löytyä.