Vipusuhteen 1.5->1.6 vaikutus, nyt konespeksit.

Vanhoja juttuja paljon tullut luettua, mutta ei ole oikein selvinnyt kyseinen asia. Kuinka paljon nosto muuttuu tuolla muutoksella, ajattelin vain että kun nokkaa valitsee, niin ei tulisi ahnehdittua liikaa

Jos nyt vaikka tuollaista nokkaa ajattelisi ihan esimerkkinä, ja kyseessä olisi SBC kone

COMP Cams 12-250-3 - COMP Cams Xtreme Energy Camshafts

Basic Operating RPM Range 2,300-6,500
Intake Duration at 050 inch Lift 240
Exhaust Duration at 050 inch Lift 246
Duration at 050 inch Lift 240 int./246 exh.
Advertised Intake Duration 284
Advertised Exhaust Duration 296
Advertised Duration 284 int./296 exh.
Intake Valve Lift with Factory Rocker Arm Ratio 0.507 in.
Exhaust Valve Lift with Factory Rocker Arm Ratio 0.510 in.
Valve Lift with Factory Rocker Arm Ratio 0.507 int./0.510 exh. lift
Lobe Separation (degrees) 110
Intake Valve Lash 0.000 in.
Exhaust Valve Lash 0.000 in.

Tämä nyt ihan yleisellä tasolla, pystyykö heittämään mitään kommenttia, lähinnä tuo vipusuhteen vaikutus nokan arvoihin askarruttaa :-?

 

Se muuttu täysin samassa suhteessa ... jaat orkkis arvoin sillä alkuperäisellä vipusuhteella ja sen jälkeen kerrot uudella vipusuhteella (nosto).....
Nokan muut arvot muuttuvat hieman myös ... ja tähän vaikuttaa sitten nokan "profiili" kuinka agressiivisesti nokan arvot muuttuvat .....

AM-Racing

 

nettilaskurin mukaan nostoa tulis 0.541 0.544

 

VAKIO Kannet/venttiilit rajoittavat käytettävän noston määrää.
.510 nosto alkaa olla jo
tapissa jos ei koneista lisä tilaa retainereille ja ohjurin päälle/ tiivisteelle.
Ja pohjaamattomat jousetkin pitää valita. muuten vaihdetusta vipusuhteesta
ei ole mainittavaa hyötyä sen suhteen. Rallihatut pitemmillä nauloilla,
sitten on tilaa enemmän liikkua venttiileillä ja 2 astetta tulee keskimäärin
duratiota lisää 1.5 vs 1.6 vipusuhteella .

 

Sit on muitakin asioita mihin toi vaikuttaa. Nosto hieman nopeutuu, joten se voi pikkasen vaikuttaa venttiilijousien vaatimuksiin sitäkin kautta. Ja sit työntötangon paikka muuttuu lähemmäs vipan laakeripistettä, onhan sille tilaa? Ja sit asia mihin se ei välttämättä vaikuta mitään paitsi mainosmiesten mielestä; suorituskyky.

 

On noissa vipoissa sekin hyvä puoli että laahurinokan saa äkkiämmin soikeesta pyöreäksi. Kone ottaa sen jälkeen paremmin jenkaa kun venajouset ei enää haittaa menoa.

 

Hei jätkät, tehän nyt kannustavia olette

Palaan aiheeseen liittyen, kun olen selvitellyt ja mittaillut koneen palikat, mitä siellä nyt löytyy :-?

 

Re: Rullakeinun vipusuhde 1.5->1.6 vaikutus?

Niinkuin tuossa aiemmin mainittiin noin 2 astetta lisää duratioon.

Nostoon vaikutus:
kyseisen nokan Lobe lift = int 0.338" ex 0.340"

laskennallinen venttiili nosto 1.5 kiikulla:
int 1.5 x 0.338" = 0.507"
ex 1.5 x 0.340" = 0.510"

laskennallinen venttiili nosto 1.6 kiikuilla:
int 1.6 x 0.338" = 0.541"
ex 1.6 x 0.340" = 0.544"

jne.

Jotenkin tuntuu, ettei kaikki oikein usko keinuvipusuhteen vaikutusta koneen tehoon ja vääntöön niin suosittelen tekemään yhden koneen ja ajamaan sen dynossa seuraavasti:
1. vakio vipusuhde int 1.5 ex 1.5
2. muutettu vipusuhde int 1.6 ex 1.5
3. muutettu vipusuhde int 1.6 ex 1.6
4. muutettu vipusuhde int 1.5 ex 1.6

Tämä tietenkin SBC:n osalta, vaikutus muissa koneissa saman suuntainen.
Olettaen, että kone on muuten rakennettu asian mukaisesti.

Minä olen SBF käyttänyt yleisesti parempien kansien kanssa aina vipusuhdetta;
int 1.7 ex 1.6.
Ala- / keskivääntö on selkeästi parantunut ko. muutoksella.

 

Jep. XE-sarjan nokat ovat profiileiltaan aika extremeä jo 1.5-vipoilla enkä viitsisi kokeilla onneani lisäämällä rasitusta suuremmalla vipusuhteella.

 

On tota joskus tullut radalla kokeiltua, ja oon koeilujen jälkeen aika lailla sitä mieltä, et homma mieluummin sen oikeen nokan joka toimii moottorille suunnitellulla vippavälyksellä niin välttyy ton välitysmuutoksen mahdollisesti mukanaan tuomista ongelmista. Sit tietty kun mennään aivan extremeen saadaan välityssuhteella muutettua nousunopeutta yli sen mitä pelkällä nokalla olis mahdollista, mut suurimmalla osalla kansaa ei siitä ole likimainkaan kyse. Meillä tuli joskus aavistuksenomainen parannus vakiopeltivippoihin nähden, niiden välitys lienee 1.42:n nurkilla sillä, että imuissa oli 1.6:t ja paoissa 1.5:t. Mut tuokin on varmsti tapauskohtaista ja selviää vain kokeilemalla, nyrkkisääntöä siitä on vaikee tehdä. Toikin parannus oli joitain satkuja, et johtuks se sitte noista vai tuulen suunnasta, paha sanoo. Mainosmiesten 40 hepan lisäyksestä olis kuitenkin pitänyt olla huomatasti näkyvämpää tulosta, ja saman rahan sijoittaminen johonkin muuhun olis todennäköisesti antanut reilusti paremman vastineen.

 

Aurinkorasvaan???

 

Nimenomaan.

 

En viitsi uutta aihetta perustaa, kun samaa konetta ja asiaa käsitellään.
Ostin tuon koneprojektini puolivalmiina, ja nyt olisi aika saada hieman lisää voimaa, nykyisen tilalle. Koneessa on paljon uutta palikkaa, ja jos saisi hieman mielipiteitä kombinaatiosta, muutoksia olisi vielä kohtuu helppo tehdä, tarkoitus olisi koneesta saada tehoa, mutta kuitenkin sellainen käytös, että cruisingeissakin voisi vielä käydä 8)

Olen tähän yrittänyt keräillä tietoja:

- lohko -014 valuinen -76:nen 350 2-pulttilohko, porattu + .040
- männät Speedpro hypereutectic (pattipäämäntä)
- kannet Word Products Sportsman 200cc rautakannet, 64cc (mitattu) palotiloilla, kevyesti portatut (Lindman Racing)
- venttiileinä imu 2.02 Milodon megaflow RST, pako 1.60 Manley raceflow RST
- männät 0.5 mm alle dekkitason
- puristustilavuus mitattu 73cc, (Felpro 1mm kansipahvilla)
- alakerta, vakio valu punnittu ja tasapainoitettu, ARP-pultein
- imusarja Edelbrock RPM
- kaasutin Edelbrock 750 cfm, vacum
- keinuvivut Crane silver rullakeinut 1.6 suhteella
- nokka-akseli, Summit 282/292, .050 224/234, nosto .465/.488, lobe 114
- Crane jouset ja retainerit, 90 lbs/1.828", coil bind 1.080" (mikähän se on?) k=341 lbs /inch
- damper, fluid streetdamper
- Accel HEI-jakaja+puola
- öljypumppu Sealed power high volume+Moroso käyttöakseli
- pakosarjoina olisi jotkut nyt kiinni olevat peltisarjat

Laskin yhdellä laskurilla staattiseksi puristussuhteeksi 11:1, tuntuu aika kovalta?
Lindman Racingin mukaan suurin suositeltava nosto on 0.5804"

Tälläisiä palikoita tällähetkellä, saako näistä kasattua mitään järkevää, vai onko jotain hyviä vinkkejä, tietysti rullanokka mutta se olisi jo ihanan kallista

Niin, ja vanhaan Camaroon (~ 1500 kg) pitäisi pata laittaa, päästöillä ei väliä, lukkoperä ja välitys 4.11. Laatikoksi vahvistettu TH700 tiuhan perän takia, turbiinia ei ole vielä hankittu.

 

Osta siihen 2500 rpm turbiini ja laita sähköinen vesipumppu joka ei vastusta kierroksilla pois sitä 15-20 hevosvosmaa...

käytä 1" korokepalaa kaasarin ja imusrjn välissä 10 newtonin väännön lisäys...

Rullanokka toisi alaväännöt kohdilleen ja räjähtävän voiman heti alusta...

 

Kyllä tuo kone noilla antamillasi tiedoilla ruttaa aika tasan 11:1,mut ite lasketuttaisin vielä dekin nollaan paremman quenchin aikaan saamiseksi vaikkakin ruttu nousis sit jonnekin n.11,6:1 ja sit siihen sopiva rullanokka niin johan lähtis

Tuo alussa mainitsemasi nokka taitaa olla pikkasen liian lievä noille rutuille.

 

Juu, täytyy nyt mitata kaikista pytyistä tuo dekkikorkeus, sen mukaan mennään. Jos korkeudet on kokolailla tasan, niin onko kuinka lyhytnäköistä toimintaa jos quenchia korjaisi ohuemmalla kansipahvilla, joita Felpro tarjoaa

Nykyinen nokka-akseli ehdokas tuntuisi itsestänikin hieman laimealta, en tiedä paljonko tuolla tulisi dynaamiseksi puristussuhteeksi, täytyy etsiä jostain laskuri :-?

 

Ei se motti välitä millä tavalla quench etäisyys saavutetaan, eikä edes mitään parin millin kymmenesosan heittoja, et jos kansipahvilla pystyt homman hoitamaan, anti mennä vaan. Ja vaikka erilaisilla eri puolilla jos on tarvis.

 

Just näin.

Usein näkee esitettävän jonkinlaisena totuutena quenchin ihannearvoksi 0.040 tuumaa eli n. millimetri. Taylorin mukaan nelituumaisella sylinterillä quench ei saisi ylittää 0.020 tuumaa, jotta quench-hyödyt saataisiin realisoitua. Tuo about milli tulee taas GM:n suosituksista minimivälyksille männän ja sylinterinkannen välillä.

Jenkeissä jotkut huimapäät ovat ajaneet isolohkolla 0.027 tuuman välyksillä, mutta tällöin täytyy jo tietää, mitä tekee

 

Gm on asentanut noihin vanhempiin moottoreihinsa poikkeuksetta tehdasasennuksena suhteellisen ohuet peltiset kansitiivisteet.
Paljeraon suhteen mennään lähes poikkeuksetta huonompaan suuntaan kun käytetään aftermarket massatiivisteitä ilman lohkon dekkausta.
Joten rautakansien ollessa kyseessä orkkis tai vastaavaa ohutta(0.018")
jälkituotanto peltitiivistettä kehiin jos tasojen kunto vain sallii.
Kokoonpanosta, perävälityksestä ja auton painosta päätellen vaikuttaa, että ollaan hakemassa suhteellisen korkeallekin kiertävää moottoria? Olisiko tuossa paikallaan käyttää mekaanista laahurinokkaa, jollei mekaaniseen rullaan halua (vielä) siirtyä? Oma valinta vois olla noin lonkalta heitettynä
Lunati 401A6