Wanha Fiat 500, ruiskun rakentelua

Overdrive.fi on harrasteautoiluun keskittyvä verkkosivusto, joka tarjoaa sisältöä harrastajien ja rakentajien tarpeisiin. Epäasiallinen ja loukkaava sisältö, joka rikkoo sivuston käyttöehtoja, poistetaan. Näin eivät myöskään poliittinen keskustelu ja aiheet sinne kuulu. Harrastus on yhteinen poliittisesta kannasta riippumatta. Overdriven yleiset käyttöehdot löytyvät täältä, ja on hyvä muistaa, että jokainen keskustelija on rikos- ja vahingonkorvausoikeudellisessa vastuussa omien viestiensä sisällöstä.

Ketju osiossa 'Moottori', aloittaja Concarne, 28.1.2025.

  1. Slant Sickness

    Slant Sickness Double Gearhead

    Motskarissa ei ole tilaa oikein minkäänlaiselle venttiilille. Pidin viime vuonna tyhjäkäyntiä kurissa sytytysennakkoa käyttävällä järjestelmällä, eli käynti on läpän ruuvilla laitettu isoksi ja ecu säätää käyntiä hitaammalle ajamalla ennakot jopa ykk:n jälkeen.

    Toimii periaatteessa, mut käytännössä kone sammuu tosi herkästi, mitä tuo kevennetyllä akselillaan tekee muutenkin ihan tarpeeksi. Nyt ei ole mitään säätöä ja käynti on aika isolla. Toisaalta turbo saa varmemmin öljynsä ja kuulostaahan se pikkuisen vihaisemmalta noin.

    [​IMG]

    Siinä mun seksikäs tapa asentaa iac läppärunkoon ilman pitkiä letkuvetoja.

    T-Dart on just semmonen evoluutio, mistä varoittelin. Että tekee mielummin kaikki kerralla, koska täydennykset on sotkuisia. Mulla tämä ei enää laajene syystä, että Street version kaikki outputit on käytetty.

    Yksi uusi anturi tulee (kts konepellin kevenninjousessa olevaa paineanturia) lisää. Mittaan kampikammion painetta ja ajan sillä tiedolla alipainemoottoria niin että pysyisi koko ajan alipaineisena.

    Tuo saranassa oleva anturi mittaa painetta ennen läppärunkoa. Säädän sillä hukkaportin toimintapistettä. MAP anturi on läpän jälkeen ja säätö tulisi sillä jotenkin omituiseksi, koska kaasupolkimen liike muttaisi kellon saamaa signaalia väärään suuntaan paitsi kaasu pohjassa.
     
  2. Turbiini

    Turbiini Gearhead

    Kyllä sen mapin jotenkin saa noin toimimaan, mutta aika huonoksi tarkkuus jää jopa 4sylinterisessä vähänkään isommilla läpän aukeamisilla, 2 sylinterinen lienee vielä pahempi. Vapari kone toimii pelkällä mapilla todella hyvin, mutta iac pitää jos sen tarvitsee avata mekaanisesti kaasuläppiä että tps liikkuu mukana. Mutta aika harvoin iacille todellista tarvetta on harrasteajoneuvossa. omat projektit pää asiassa ilman. Esim tuo mun 1.3 yli 400 hevosen turbo hirvitys toyota tarvii -15 asteen kylmäkäynistyksessä pitää ensimmäiset 20 sekunttia kaasulla käynnissä sen jälkeen jaksaa pyöriä ominvoimin noin 600rpm josta lämmettynä nousee tasan 1000rpm kohdalle. Tämä siis jos e85 tankissa bensalla ei tartte vielä noissa lämmöissä kaasuun koskea.
     
  3. Slant Sickness

    Slant Sickness Double Gearhead

    Mulla on v2 mosassa yksi ainoa alipainelinja, joka menee useaan (map, dumppi, regulaattori, kojelaudan ahtomittari) paikkaan. Linjasto itsessään on tilavuus ja sen imusarjaan viettävään haaraan olen tehnyt 1mm reiällä olevan kuristimen. Nuo yhdessä tasaavat paineen niin, ettei ahtomittarissa juurikaan neula värise edes tyhjäkäynnillä. Ilman tätä järjestelyä ainakin viisarimittari hajoaisi, sillä se heilutti viisariaan kuristamttomana ”neljännesasteikon” alueella.

    Voi se jotakin vaikuttaa mapilla mitattuun tulokseen ja sieltä tuskin saisi asiallista signaalia sellaiseen käyttöön, jossa mapilla selvittyy moottorin asento. Mut täyskaasulla tuo v2 muutenkin käynnistyy, eli ei sieltä silloin tule signaalia lainkaan,
     
  4. Concarne

    Concarne Gearhead

    Piti perua suuttimien tilaus kun eivät ole lähteneet Kiinasta liikkumaan. Nythän siellä on kiinalainen uusi vuosi eikä liiku paljon mikään muukaan. Oli tiedossa ja aika paljon ehdin kuitenkin latomaan tilauksia sisään ennen tätä. Tilalle tulee todennäköisesti BOSCH 0 280 155 731 vastaavat.
     
  5. Toi saattaa vielä kääntyä sinun voitoksi, jos ne kiinalaiset olisi ollut ihan kuraa.

    Et ole vielä julkisesti miettinyt imuilman lämpötila-anturia, niin tässä on yksi:

    GM 96183228

    [​IMG]
    Secu -foorumilta löytyyy siihen käppyräkin:

    [​IMG]
    Minusta toi näyttää käyttökelpoiselta ja halvalta..

    Niin ja onko tarkoitus laittaa ilmanpuhdistinkoteloon?
     
  6. Concarne

    Concarne Gearhead

    Katsotaan, Kiinassa ne Boschitkin tehdään. Siinä Sitikan 2CV ruiskun ketjussa, minkä linkkasit, oli jossain kohdassa maininta että 176 cc suuttimet olisi jääneet jossain kohdassa pieneksi. Hiukan erikoiselta vaikuttaa mutta selvittelen nyt vielä josko alkuun laittaisin vähän isommat. Luokkaa jostain 80 hv nelipyttyisestä autosta.

    Omassa hyllyssä on Chevy Capricen uusi anturi, ajattelin kokeilla sillä.

    Tässähän ei koteloa ole vaan imutorvet ja niiden päällä Pipercross-suodattimet. Ajattelin laittaa yksinkertaisesti imutorvien kiinnitysruuvien alle jonkun peltiliuskan ja siihen kiinni. On varmasti samassa lämpötilassa kuin imuilma.

    Linkkasit joskus Chevy TBI-ketjuun tämän:
    [​IMG]
     
    Muokattu: 1.2.2025
  7. Se rättäri oli lopulta ahdettu, niin se muuttaa tilanetta.

    Mä luulen, että noi suuttimet on ihan sopivat sulle, mutta jos isommat haluat niin sinne toiseen ketjuun linkkasin ne 75 hepan Vaginat. Siinä esim. yks vaihtoehto.
     
  8. Concarne

    Concarne Gearhead

    Nykyinen öljynlämpötila-anturi ei ole autossa kiinni ja olen jemmannut sen hyvin jonnekin. Tein joskus sellaisen rakennelman missä on haarat lämpötilalle ja paineelle sovitettuna merkkivalon anturin reikään. Pitäsi löytää tämä, että pääsen kokeilemaan toimiiko. Paikka on ahdas ja hyvä jos kerran siihen sovitettu toimii tässäkin.

    Edit: Poistettu isoimmat typeryydet.
     
    Muokattu: 1.2.2025
  9. Hukka86

    Hukka86 2nd gear

    Miks ei toinen karvahan menee sensor groundiin.
    Toimii se kuhan on maadoitukset kunnossa
     
    Concarne tykkää tästä.
  10. Mitä lueskelin Finsquirt -foorumin tarinoita, niin tuo öljynlämpö on silleen huono, että se lämpenee liian hitaasti. Niinpä ne oli siirrellyt lämpöanturia puhalluspeltiin, jossa reagointi on nopeampaa.

    Tai mites tälläinen idea. Ruiskukuplissa oli anturi kannessa:

    BOSCH 0 280 130 012 Tunnistin, sylinterinkannen lämpötila

    [​IMG]
    Jos poraa kannen jäähdytysripaan sopivan reiän ja tekee kierteen. Sitten tuo siihen?
     
  11. Concarne

    Concarne Gearhead

    No niin toimiikin. Katsoin väärin enkä ehtinyt korjaamaan tuota viestiä.
     
  12. Concarne

    Concarne Gearhead

    Tämä ei ole vaihtoehto. Ei ensinnäkään taida sopia ja toisekseen alkaa nuo Pandan kannet olemaan sen verran harvinaisia, että mieluummin vaikka heitän ruiskun romut roskiin kuin poraan kanteen. Ensimmäinen vaihtoehto on nykyisen lämpötila-anturin käyttö ja jos ei toimi niin sitten täytyy hakea jotain muuta. Puhallinkoteloonkin sen saisi käytännössä kanteen kiinni.
     
  13. Saisi tollasen kiinni varmaan siihen puhallinpeltiinkin, jos siihen hitsaa jotain, mihin saa hiukan kierrettä.
     
  14. Slant Sickness

    Slant Sickness Double Gearhead

    Topikki näyttää heikkoutensa kommunikaatioalustana. Ilmajäähyn anturista oli jo keskustelua, mut se jäi sinne edelliseen. Moottorinlämmöllä, semmosena kun sen saa vesijäähyn sylinterikannesta, tekee hienosti laajalla alueella toimivat käynnistysbensa-annokset. Mut kun ei ole vesiä, niin samanlaista muistavaa anturia ei helpolla tee.

    Toistaiseksi paras anturini V2 koneessa on sylinterien välisen kannakkeen, terästä runkoon, yhteyteen hitsattu kierreholkki, jonka sisään on kierretty tavallinen Boschin lämpöanturi. Se on siellä umpitilassaan ja käytännössä mittaa sen kannakkeen lämpötilaa. Sen lämmöt seikkailevat huomattavan laajalla alueella ajotavasta, tuulesta, päivän paisteesta tai sateesta riippuen, joten en ole voinut käyttää sitä hienosäätöön samoin kun T-Dartissa teen vedestä mitaten.

    Mut saa siitä jotakin tietoa. Anturi käy normikäytössä jossakin 60-80 asteen välissä, mut jos jätän 5-10 minuuttia käymään paikallaan, niin jo on hälyvalo vilkkumassa, että tee jotakin. Mä käytän sitä ylikuumenemista rajoittimeen. Voima pois ennakkoja myöhästämällä ja kyllä sen sitten huomaa.

    Öljyt lämpenee viipeellä ja suoraan sylinterin rivoista saa vähän liikaa lämpöä kunnei nuo anturit kestä kunnolla edes 150 astetta. Mut jos laittaisi kannenpultin alle prikkaan kiinni, niin on jo aika lähellä. Puhallinkone ei tietty tee samoja kuin V2 paikallaan, mut saishan tuostakin vissiin riivatessa lämmönnousun?

    [​IMG]

    Nuoli ohjaa katseen hitsuuseen, jossa kierreholkkia, jonka sisällä Bosch.

    En tiedä Squirteista, mut Maxxecussa noita tunnettuja antureita sai valita vetovalikoista eikä tarvinnut tehdä sen suurempaa tutkimusta anturien keittämisen kera.
     
  15. Concarne

    Concarne Gearhead

    Aika laaja skaala on noissa suuttimissa tuotantoautoissa. Joissain pikkuautoissa on hyvinkin pienet suuttimet ja joissain isoissa moottoreissa pienet. Esim. Chevyn LS1:ssä on pienellä tuotolla olevat.
     
    Muokattu: 2.2.2025
  16. Slant Sickness

    Slant Sickness Double Gearhead

    Liian suurista ei tule yhtään enempää tehoa. Laskeskelin joskus polttoainevirtaaman vaihteluvälin olevan 1:100 mun tekeleissä. Tehdastekoisissa varmaan enemmänkin, koska menevät osakuormalla niin vähällä. Vähimmin menee tunnissa kun käy siivoa joutokäyntiä ja enimmillään kaasupohjassa huippukierroksilla, jolloin suuttimet on liki kaiken aikaa auki.

    Tee jotakin erilaista. Kahdet suuttimet, joista toiset niin lähelle venttiiliä kun vaan saat ja toiset sitten kauemmaksi kanavaan, jotta ehtii sekoittua suurillakin virtauksilla.

    T-Dartissa on yksinäinen 1000cc/min suutin heti turbon suulla. Kuusi kappaletta noin 400cc/min kokoisia kanavissa. Huipputehon paikkeilla se yksi suuri hoitaa noin neljänneksen kaikesta e85 annostelusta pudottaen samalla tuloilmasta lämmöt alas.
     
  17. Concarne

    Concarne Gearhead

    Enkä sitä haluakaan. Tämä kiertää jo nyt nelosvaihteella 6000 kierrosta ja siinä ollaan liikkuvien osien keston äärirajoilla. Viitosvaihde ensin ennen kuin tulee tarve lisätä voimaa. En tiedä onko tähän mahdollista laittaa liian pienet mutta ihmettelen miten tuossa aiemmin mainitussa Sitikassa on voinut loppua suuttimet jossain tilanteessa kesken. Ymmärsin, että tapahtui vielä ennen kuin oli laitettu ahtoja.

    Ehkä en tähän lähde aivan heti mutta katsotaan sitten kun on ensin saatu toimimaan mahdollisimman yksinkertaisella kokoonpanolla ja vähillä muuttujilla. Nyt tästä tulee TBI. Sitähän kyllä alkuun suunnittelin, että jätän nykyisen Dellorton kaasuläpäksi ja laitan suuttimet imusarjaan. Näin saisi suuttimet kohti imuventtiileitä.
     
  18. Slant Sickness

    Slant Sickness Double Gearhead

    Suuttimien mitoituksessa pyritään jättämään hiukan pelivaraa, semmoset 20% ruiskutusajasta. Kun siellä on kuitenkin erilaisia kompensointeja lämpötilan yms suhteen, niin ei sitten loppuisi kesken. Helppohan noita on summittaisesti laskeskella.

    Jos Fiatin koneelle riittää 6000 kierrosta minuutissa, yhden työkierron mitta on 20 millisekuntia. Siitä vois ottaa 16 millisekuntia suuttimen aukioloajan maksimiksi.

    Jos moottori tuottaa 6000 kierroksella 30 hevosvoimaa ja jos ominaiskulutus olisi vaikkapa 280 grammaa per hevosvoimatunti ja kun bensan tiheys on noin 0,8kg/litra, niin päästään 5,25 litraa per suutintunti.

    Kun se suutin on auki maksimissaan 80% ajasta, niin tullaan takaisin vähän päälle kuuteen litraan vastaavan suuttimen 100% syklillä. Runsas kuusi litraa ja 60 minuuttia ja mä sain 109 cc/min.

    Noin mä laskeskelin aikanaan slantsixin suuttimet, koska olin asettanut projektilleni alkuehdot ”kaikki suunnittelu tehdään itse”. Olin funtsinut muinoisen Bendix Electrojectorin läpi ja lukenut D-jetronicista kaiken Boschilta ulos tulleen ja sit piti tehdä omatekoinen sähköruisku analogisesti nähdäkseni, mitä kaikkea tulee vastaan.

    Bendixin Electrojector kosahti 50-luvulla (mun mielestäni) siihen, että valitusta tekniikasta johtuen yrittivät pelata koko ainetarpeen tosi lyhyillä suutinajoilla => tuli tosi isot kelatehot ja sitten suuttmien 50-luvun muovista tehdyt osat hajosivat. Muutenhan se ohjain oli hienon yksinkertainen. En viittinyt tehdä kloonia kuitenkaan.

    Ja kuten nyt jo aiemmin esille nostamani Wallace Racingin suutinlaskurikin, päädyin noilla keskikoulun fysiikan opeilla ihan oikealle tontille. Ostin just passelit suuttimet tekeytyvään täysetanolimoottoriin, tein suutintesterin ilmalla paineistetusta astiasta ja ajelin omatekoisella ohjaimellani suuttimet läpi ja poimin ebaysta ostamieni suuttimien joukosta 6 hyvää. Yksi kahdeksasta oli alimittainen, todennäköisesti roskaa saanut. Settini oli käytetty kasista purettu. Voimakkaan kasin suuttimien 3/4 päätyminen vaparikutoseen oli linjassa, koska jälkimmäiseen piti skaalata +30% etanolin takia.

    Mulla on ne suuttimet edelleen. Nostin ahtimen tulon myötä linjapaineen 2,5 barista 4,0 bariin, jolla sain noin 20% lisää. Ja kun suutinajat alkoivat käydä lyhyeksi pikkuslantin kiertäessä kuuden tonnin päälle, tein ”omatekoisen” laajentimen laittamalla turbon suulle jopa 1000cc/min apusuuttimen.

    Ulkomaan Maxxexufoorumilla joku kyseli kolmannen suutinrivin mahdollisuudesta - ahdoille lisää reserviä, mutta mun mielestäni vaikealla tavalla. Kerroin tästä mun virityksestä ja sitä komppasi kaveri, jonka avatar oli muistaakseni Aku Ankan pää. Katsoin, että mikäs pelle se on; Oli ollut Cosworthilla ja Aston Martinilla moottoripuolella.

    Hakee hymistelyt, sieltä mistä parhaiten saa!
     
    Muokattu: 3.2.2025
    Gary Grand tykkää tästä.
  19. Kohtuullisen lähellä:
     
  20. Slant Sickness

    Slant Sickness Double Gearhead

    Ja jossei ihan riitä, niin hieman saa lisää painetta nostamalla.
     

Kerro tästä muillekin!