1958 Chevy Brookwood custom

Jaaha.. Hetken on pois, niin ketju taas runnottu Kiitos imarivinkeistä!

Piti tehdä oikeita hommia taas..

Eilen maalattua lokaria lähdin mattaamaan ja partaterällä normaaliin tapaan raaputin pikkuroskaa pois. Lähti samalla pokkauksen kohdalta maali! Ei ollut tarttunut pohjaan. Aloin varovasti hioskelemaan ja katsomaan kuinka pitkälle ongelma ulottuu. Reunaa ei saanut häivytettyä millään!


Partaterällä lähdin sitten irrottelemaan suikaleita pinnasta. Jouheesti lähti



Ei siinä auttanut, kuin kuoria koko lokari.

Maalin kaapimisen jälkeen karhensin pinnan uudestaan 400lla. ja pyyhin säästeliäästi rasviksella. Uusi ruiskutus ja nyt en luottanut enää pelkkään sormitestaukseen massan haihdutuksessa, vaan katsoin ihan kellosta aikaa. Saas nähä kuinka käy. Mitään muuta en keksi, kuin liian lyhyt haihdutus massan ja lakan välissä. Kaikki aineet samoja, kuin ennen.

No ainakin se hyöty oli, että pinta onnistui eilistäkin paremmin.








Melkein v**uttaa lähteä blokkaamaan. Melkein..

-Jake-

 

Olikos sulla tähän jo joku kaasutinkin?

 

Joo. Vähän käytetty Edelbrockki on hyllyssä. Holley ois kiva, mutta ei niitäkään ole kellään nurkissa, paitsi jättikokoja. Mistään romusta en ala rakentelemaan. Ajoautossa pitää olla uudenveroinen kaasari ja kärjetön sytkä!

-J-

 

Liian isoa ei kannata sinne tunkea.

Laskukaavahan on:

cfm = (c.i.d. x rpm x VE) / 3,456

Jos siihen sijoittaa:

(283 x 6000 x 0.9)/3456
=> 442,1875

Siinä HAMB:in ketjussahan moni kehui just Carterin AFB/Edelbrockin 500 cfm. Tänään huomasin sattumalta, että siihen on aikanaan Moparikin päätyny, kun luin Charlie Servedion videon kommentteja:

@user-ye3ty9zd2l
7 tuntia sitten
The 273-2bbl engines were rated at 180 HP, the 1965-1967 273-4bbl engines with the 500 cfm AFB were rated at 235 HP. The 1966 273 D/Dart engine with the .510" solid lifter cam, headers and a 600 Holley was rated at 273 HP by Chrysler.

 

Nytkin hyllyssä oleva taitaa olla 650cfm. Eli liian iso. Pienemmät on kaupassa tosi kalliita.

 

Voi se silläkin toimia.

Kiinalaiset tekee kopiota Edelbrockista, joita myydään Ebay/Amazon/Aliexpress jne. Tässä sellasen aukaisu:



Videon tekijän asenne on, että kaikki on paskaa ruuveista lähtien. Kommenteissa on kyllä vastakkaisia kommenttejakin. Mikä on sitten lopullinen totuus..

 

Kiinalaiset tekee myös rochester quadrajetista kopioita...
Toimii spreadborena pienenkin koneen kanssa ja riittää sitten toisioiden avautuessa hönkää isompaankin. Ellei oikeaa rochesteria etsi ja löydä.

 

Sivustakuuntelija sanoi, että ukko puhuu pituutta videoon. Mutta ei tommoseen kannata rahojaan laittaa ainakaan semmosen, joka toivoo saavansa jotakin semmosta, joka suunnilleen paikalleen ruuvattuna toimii oikein. Kokeneempi saattaa saada hyvästä yksilöstä ihan toimivan.

Ostin 600 Edelin kaasarin niihin aikoihin kun ne tuli markkinoille. Muistikuva siitä uutuudesta jäi päähän siitä, että Partsissa olivat kiinnostuita ”no minkälainen se on”.

Ihan boxista ajoon ei ollut sekään aito valmis. Ainakin toision läppien akselille kohdistusta jouduin harjoittamaan. Ne ei menneet ihan kiinni, eikä vastaavasti lähteneet jouhevasti aukeamaan. Niissä toisioläpissä oli viistotut reunat, joilla ne tiivistyy poraukseen vaikka ovat pikkuisen aukeamissuuntaan kallellaan. Jos läpät on keskenään väärin asemoitu, niin siitä seurasi takkuamista.

Eipä ole tullut enää kaasareita ruuvailtua. Lumilingolle on jotakin tehtävä, kunnei se lähde kylmästä käyntiin. Jos siinä olisi akku ja laturi, tietäisin kyllä mitä.

 

Projektinäkökulmasta asiaa ajattelinkin..

Jäin miettii, että onko nämä parempia/huonompia kuin nuo Carter/Edelbrock -kopiot. Corvette -foorumilla joku testaa ja fixaa pitkällä kuvaraportilla:

After 6 hours of work, repairs and tuning, several rounds of drilling, a box full of real Rochester parts and jetting components to replace faulty or out-of-spec parts, 4 times on the test engine and 3 disassembly operations, this carb now runs reasonably well at idle and no-load. It remains to be seen how it runs under load on a real vehicle and how it performs at WOT – chances are good that the secondary rods and the airvalve operation will need some work in order for it to run well. Anyone expecting to buy one of these and have a nice-running carb out of the box will be truly disappointed... No – I don’t want to do this exercise again if you buy one of these carbs.

A good, used original Q-Jet could have been rebuilt and set up in about half the amount of time with significantly less effort….

 

Yleensä maali kuoriutuu sen kerroksen päältä joka on jäänyt märäksi. Siis yleensä.

Jos esim. hiomaväriä on liian paksusti niin pinta kuivuu hiottavaksi, mutta pohjalle jää vielä ohenninta ja ajan kanssa liuotin nousee pohjalta ja irrottaa päällä olevan kerroksen.

 

Tuossa alla SuperBuild joka on ruiskutettu "joskus". Ei auta, kun seurata ajan kanssa mikä tilanne. Paksu kerroshan sitä on joissain kohdissa, mutta kuivunut kumminkin on kauan.
-J-

 

Gooletin SuperBuildin teknisiä tietoja ja sielä sanottiin seuraavaa:

Päällemaalaus:
Hionnan jälkeen: 7 päivän sisällä,
tämän jälkeen kevyt hionta, pinta
hiottava ennen päällemaalausta
Hiomaton pinta: Päällemaalaus 30 pv
sisällä, pinta hiottava ennen
päällemaalausta

 

Pinta on toki hiottu juuri ennen maalaamista. Ja nyt sitten pariinkin kertaan..

 

Ei pinta ainakaan kiillottamalla ole irronnut..


En tiiä antaisko olla jo. (Loisteputkien) heijastumista näkee, kuinka kihara pinta on. Periaatteessa vielä voisi koittaa suoristaa, kun eihän tuossa ole, kuin pari tuntia mennyt lokarin kulmaan.

Hioin taas ensin 1000, sitten 1500 jne. Välissä kokeilin vähän epäkeskoa ja 2500. Taisi olla joku murunen välissä:


Käsin tallan kanssa hion loppuun. Nuo 1500 naarmutkin on aika hurjia!


Kiillotetun ja kiillottamattoman rajaa.


Suorahko pellistä sentään tuli


-Jake-

 

Kevät kai vihdoin alkaa tulla, ni siivoilin vähän tallia.


Toinen lokari tuli jollain tavalla turattua värin ja lakan kanssa. Hioin piruuttani testiksi lakan 400lla ennen uutta kierrosta. Ei näy kyllä eroa uuden lakkauksen jälkeen 400 vrt. 1000. Kuvassa lokarin alareunaa kiillotettuna.


Tässä on syy, miksi mun pitää lakka hieroa ja kiillottaa erikseen. Samat aineet ja samat säädöt. Ainoa mikä vaihtelee, niin on maalauskopin lämpötila. Koppi jäähtyy aina yön aikana. Pöly ja valaistus ikuinen riesa. Ja maalarin fyysinen ja henkinen kunto. Mutta työtä se vaan on..


Välillä onnistuukin. Lokari päältä ruiskutuksen jäljiltä. Tää ei tarvii hioa ku 2000-3000 ja kiillottaa.


FBssa oli myynnissä alumiininen ilmatankki edukkaasti ja vielä lähes kotiin tuotuna. 19l. pitäisi riittää. Ilmakamppeista ei sitten enää puutu, kuin pikkunippelit. Niin ja talven aikana etupäästä oli taas ilmat vuotaneet. Vasta mä ne liitokset pari kolme kertaa olen tarkistanut..


-Jake-

 

Ei paljoa enää kopassa tekemistä. Uusi epoksikerros, kun pakkelikohdat on hiottu ja hiomaväri perään. Takakylki on pohjamaalia vailla.

Hankalia paikkoja:


Se on vaan krouvimmin laitettava pakkelia hankaliin paikkoihin. Helppo se sitten on hioa pois.


Ovien karmien kittaamista pohdin, että onko järkeä, mutta tehdään nyt, niin ei myöhemmin harmita. (onneksi on suttuinen kuva suttuisesta kittikasasta). Pistehitsien painumat ja tehdasvekit kyllä saa jäädä, mutta pienet kolot choppaussaumoissa tasoitan. Onneksi niitä ei ole paljoa.


Toisessa helmassa oli piiitkä, mutta onneksi aika matala painuma. Ei olisikaan jaksanut enää vetohommia ja tinaamista.


-Jake-

 

Kuskin puolen lokari saa olla. Katsotaan sitten luonnonvalossa mitä korjataan. Pistin pakettiin ja kannoin varastoon:


Jaaaa ohimennen samalla kolhasin toiseen lokariin kuopan. No se lokari olikin vähän kesken. Eiku työn alle.




Siinä se harrastaminen taas.

-J-

 

Tässä on jotain niin häiriintynyttä, että tuli sun ilmajousitus mieleen:

 

On 58 edistynyt, vaikkei hetkeen ole tullut päivitettyä.

Koriin ruiskutin epoksin muutama viikko sitten ja nyt Super Buildin. Sekotutin purkin valmiiksi maalikaupassa, mutta ei se silti tullut ulos ruiskusta, vaikka Motönetista löytyi halppisruisku 2.5mm. suuttimella. Laitoin sekaan vähän epoksiohennetta.


Julmettu appelsiini, mutta eipä haitannut, kun on helppo hioa.


Kyljestä löytyi vielä pari loivaa kuoppaa.


Hiominen jatkuu loppuviikolla (ellei nyt ihan hirveän kylmää taas tule). Hiomisen jälkeen puhki menneisiin kohtiin suhaus epoksia ja koppaan kerros hiomaväriä. Sitten se alkaisi olemaan mustaa vailla.

Jotain osia tullut hommattua, kuten pienet listanpätkät b-pilareihin ja kromirinkulat pyyhkijöiden akseleille. Vihdoin löytyi myös perus-Performer halvalla. Puhalsin lasikuulilla ja Eero vei koneistamoonsa öljyputken reiän kairaamiseen.



Viikonloppuna löytyi myös uusi kaasari. Sain tulkattua, että tämä on kooltaan 575cfm.
Vähän käytetty ja mielestäni hyvän hintainen.


Numero kuusi (kuvan 9 ) kaasarin rungossa tarkoittaa, että kaasutin on joko 575cfm. tai 650cfm.



Toisiokurkkujen venturien muoto kertoo kumpi koko on kyseessä. Rengasmainen (annular)suora on 575:ssa ja 650:ssa alas taipuva (downleg). Alemmasta kuvasta saattaa hahmottaa downleg venturit ensiökurkuissa. Kaasarin identifiointi tehtiin luonnollisesti vasta ostamisen jälkeen

Kun kopassa on väri päällä ajattelin nostaa tekniikan paikoilleen. 283n perään tulee siis rempattu alu-PG, johon mulla löytyy käytetty vakio turbiini. Olisiko turbiinille syytä tehdä jotain päivitystä tässä vaiheessa? Vaihtaa parempaan, tarkistuttaa?

-Jake-

 

Kannattaa varmaan sen verran aukaista tuota kaasaria, että katsoo, mitkä suuttimet siellä on. Alakerran foorumilla oli aika jännä yllätys niiden kanssa..

Niin ja mitä ne suuttimet voisi olla? Ainakin tämän perusteella paketista ottaessa on kovin isot:

Here are the facts. The 575 Annular carb came with 67 front main jets and 72 rear main jets.

Every carb I have ever seen in the 600 cfm range has 62 front jets and 67 front jets. When I called techs are Barry Grant to double check...(more then once) all they do is quote from the book what the jet values should be from the factory and OFFERED NO HELP AT ALL...!!!!

With these standard jets sizes from Barry grant, the air fuel ratio is 10.1 % AFR across the board untill 5500 RPM's

Now that I have an air fuel meter, I have found that the main jetting that works best for a 200CC Windsor SR headed 302, is 55 Main Jets and 61 rear jets in the 575 carb. That is over 12 jet sizes smaller then the stock setting on the front and rear...!!!

Now the air fuel ratio os 12.3% ARF across the board to 5500 RPM's