Chevy SB kansien porttaus

Otin tapion kansista valumuotit.
Vertailukohdaksi 180cc Dartin Pro1 Platinumit jotka virtaavat vähän yli 50cfm paremmin kuin Vortechit ja siistittyinä liki 70cfm.
Nämä kuvat nyt kuitenkin vakioista:
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Vortech/muotti1.jpg
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Vortech/muotti2.jpg
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Vortech/muotti3.jpg
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Vortech/muotti4.jpg
http://www.sunpoint.net/~pirkonen/Vortech/muotti5.jpg

Tosin hinta eroakin on heti tuplaten ja Darteissa on 2.02" venttiilit.. Mutta kyllä tuosta eroja kanava desingissäkin huomaa,

 

Minäkin päädyin vortec kansiin hintansa takia. Ei paljoa kannata ruveta saastekansia porttaamaan ja uusimaan ohjureita, seetejä ja venttiileitä. Varsinkin kun imusarja jne menee muutenkin vaihtoon.

Eiköhän noistakin mene ilmaa riittävästi läpi kun puhaltimella autetaan...

Tossa olis yksi budjettimosa....

http://www.carcraft.com/techarticles/11 ... index.html

Paljonkohan noissa luvuissa on "amerikan lisää"

 

Mistäs muuten sellanen "ilmiö" johtuu että eräs neloskone antoi parhaan tehon ihan "iteportatulla" kannella ja tehot oli laskeneet huomattavasti kannen vaihduttua virtauspenkin avulla tehtyyn ja samalla herralla oli useita niin kotona tehtyjä kuin kallisti virtauspenkin avulla tehtyjä kansia ja AINA paras teho oli lähtenyt iteportatuilla kansilla eli ei voi oikein sattumaa tässä tapauksessa olla...
Niin ja nuo virtautetut kannet ei ollut teetetty aina samassa paikassa!

 

Oliko kaikissa kansissa sama poiki pinta-ala?
Oliko kaikissa kansissa saman kokoiset venttiilit?
Oliko kaikissa kansissa samat seetit?
Miten palotilojen muotoilu?
Millä testipaineella mitattu?
Olihan samat aihiot?
Kokeiltiinko suuremmalla nokalla / isommalla "kaasuttimella" / kokeiltiinko eri putkistolla?

Riippuen kanavan koosta voi pienempi kanava antaa enemmän tehoa kuin iso vaikka virtauseroa olisi paljonkin.. siis samalla nokalla yms.
Kanava pitää mitoittaa halutuille tehoille eikä niin kuin jenkki auto puolella että kanavasta tehdään mahdollisimman hyvin virtaava (toisin sanoen ISO).
Jos vastaat noihin yllä oleviin kysymyksiin, niin saadaan varmaan parempia vastauksia.

 

Kiitos kuvista!

Onkos näissä molemmat eli Vortecit ja Dartit vierekkäin? Kumpi on kumpi?

 

Kyllä, eli dartin valut ja vortechin rinnatusten.

Ajattelin että kuvista arvaa, mutta tässä tarkennettuna:
1= Vortechit alla.
2= Vortechit oikealla.
3= Vortechit alla.
4= Vortech vasemmalla.
5= sama.

 

Näinhän se menee. Koossa on tosiaan eroa.

 

Kyllä mulla on käynyt useinkin niin, että kone tuottaa enemmän voimaa kuin hattu/hatut virtaa. En tutki/ sovella mitään kaavoja niitä tehdessäni, vaan teen niinkuin parhaaksi näen kokemuksien perusteella.

Monet vakiokannet ovat kanavarajoitteisia, joten ei paljon edes kannata suurentaa lättyjä, venturilla vaan tippuu virtausnopeus.

Huonoimmissa tapauksissa männän tullessa yläkuolokohtaan seos lähteekin menemään imukanavaan.

Vuosien ajan olen panostanut jälkitäytökseen ja se taitaa toimia ainakin mun tapauksessa.

Jos ylipäätään toimii virtauspenkin näyttämien mukaan, niin silloin kyllä metsään menee että raikaa, ainakin omasta mielestä.

Ja tietystikkin pakokanavalla/pakonokalla/pakosarjalla putkistoineen on hitonmoinen merkitys.

 

Kaavat ovat kova sana silloin kun joutuu tekemään sellaista konetta tai kombinaatiota jonka parissa ei ole aiemmin toiminut.

"Kanava rajoitteisuus" riippunee paljon käyttötarkoituksesta.. Eli jos riittää huono volymetrinen hyötysuhde, mutta moottoria on tarkoitus pyörittää isoille kierroksille ja kone on nokan puolesta nosto rajoitteinen syystä tai toisesta, niin kone hyötyy yli isosta venttiilistä.
Esimerkkinä voisi olla suurin osa 16V moottoreista.

YKK paluuvirtauksen osalta pienien nostojen virtaus ja sylinterissä vallitseva paine sekä imuventtiilin aukeaminen tuossa enemmän merkitsevät kuin venttiilin koko.
Sanoisin että enemmän hallaa liian iso imuventtiili tekee tuolle jälkitäytökselle johon olet panostanut.
Toisekseen liian iso venttiili nostaa kanavan virtausnopeutta ja saattaa senkin takia tiputtaa tehoja.

Virtauspenkin näyttämillä ilmeisesti tarkoitat pelkästään virtausmäärää, etkä esim virtausnopeutta?
Se on kyllä totta että jos kanavaa vaan suurentaa CFM lukujen kiilto silmissä, niin moottori ei voi toimia optimaalisesti.. tai no ehkä tuurilla =)
Siksipä onkin hyvä mitata myös virtausnopeudet ja laskea mitä moottori oikeasti tarvitsee.

 

No en ole kyllä suosinut suuria imuventtiileitä, joten se ei ollut minun pointtini, joten käsitit kaiketi asian väärin. Joskus kasvattaminen voi auttaa.

Ja mitä tulee rajoittuneeseen nostoon, en kyllä siinäkään välttämättä lähtisi suurentamaan venttiilikokoa. Ennemminkin panostaisin nokan suhteen pitempään aukioloaikaan, joka tuo täytöstä.

Ninkuin totesin, monet kannet ovat vakiona kanavarajoitteisia, joten ei ole monessakaan tapauksessa syytä kasvattaa imuvenan kokoa.

Useissa 2v koneissa tosiaan tehoa on tullut melko paljon enemmän, kuin kansi virtaa. Litratehot ovat pyörineet 100-120 hp. Suurempiinkin pääsee, mutta sitten jo puhutaan ratakoneista. 16v koneet ovat jo sitten aivan eri asia kokonaan.

Ei minua kiinnosta, kuinka paljon kannet virtaa, vaan kuinka hyvin ne luovuttavat valmiissa koneessa voimaa. Kokemuksien kauttahan näitä asioita tulee tarkasteltua ja tehtyä.

 

Itsekin tarkoitin ihan käytännön tasolla, esim uudessa LS3 moottorissa on 55mm imuventtiilit ja litroja "vain" 6.2L ja L76 moottoria pyöritetään vakiona 6000 kierrokseen, LS3 6600 kierrokseen.
Sitten nokka akseli on valittu "16v tyyppisesti" erittäin miedoksi ilman overlappia.. Eli venttiileiden virtauspinta-alaa on saatu kohtuu pienille asteille ja nostoille riittävästi virtaamaan paljon ilmaa, joskin VE% kustannuksella.
Muuttuva venttiilin ajoitus takaa vääntöä myös alakierroksille ja iso LSA ehkäisee paluuvirtausta imukanavaan.
Koneessa on sitten pitkä imusarja jolla pulssitus on saatu kohdalleen että moottorista saadaan yli 100VE%

Pidemmällä aukiololla / pienemmillä venttiileillä GM ei olisi saavuttanut päästörajoja ja tehotavoitteita + ajettavuus olisi kärsinyt.. no ehkä sitäkin olisi voinut avittaa laajemmalla säätöalueella muuttuva venttiili geometria.
olisihan tuo kokoonpano varmasti tehnyt enemmän maksimitehoa..

Itse kyllä rinnastaisin nuo uudet L76/LS3 ja LS7 moottorit virtausteknisesti aika liki 16v moottoreita..

Eli venttiilin koko riippuu käyttötarkoituksesta ja jos liian isoista venttiileistä olisi suunnaton haitta katuvenheissä, niin tuskin yksikään valmistaja tekisi 16v moottoreita.
Tärkeintä on että kokonaisuus on mietitty.

"Monet kannet" tarkoittanee 50-luvulla suunniteltuja mikkikansia yms?

Tarkoittaako tuo viimeinen kommentti että et enää käytä virtauspenkkiä ollenkaan?

 

Monet kannet tarkoittaa ihan vaikkapa nykyaikaisia 16v kansia, sekä myös vanhempia että uudempia 2v kansia.

On olemassa paljon "viritettyjä" 8 ja 16v tappisia hattuja, jotka virtaavat esim. 250hp. Mutta kas perhanaa, kone jaksaa vääntää hädintuskin 200 kopukkaa kampuran päästä.

Siis jossain ollaan menty kaiketi metsään, tai ihan minne vaan.

Olen ihan itse tutkinut erästäkin 4 sylinterisen koneen kantta, jossa on vain 2v per pytty. Hauskinta siinäkin oli huomata, kuinka vakiokokoisella kanavan suuaukolla ja pienellä siistimisellä saa virtausmittauksissa kovia lukuja.

Mutta kun kone ei tuota juuri mitään verrattuna kanteen, vaikka apulaitteet koneen ympärillä siihen viittaisikin. No, seuraavaksi sitten muutin oikein reilulla kädellä kanavia ja tehoa alkoikin tulla hyvin.

Jopa alavääntö oli kovempi kuin koskaan ennen, puhumattakaan max väännöstä ja siitä kuinka se ja teho kulki korkealla aina rajoittajalle saakka juurikaan putoamatta.

Kansi mittaukseen ja kas kummaa, kansi virtaa ihan yhtä paljon likipitäen kuin ennenkin. Maksimikaan ei noussut yhtään. Kaasuttimiin vaan joutui kasvattamaan suurimmat kurkut, jotka runkoihin mahtui.

Ja kyllä minä aina välillä sen "pölynimurin" käynnistän ja teen jotain mittauksia. Mutta sen ehdoilla en todellakaan mene.

Tulokset/näytöt ratkaiskoot onnistumisen näissä asioissa.

 

Tässä artikkeli, joka aikoinaan selitti mulle ton asian jota en ite ollut osannut pukea valmiiksi ajatukseksi. Elämällä teorioiden ja virtauspenkin ehdoilla käytäntö unohtaen, on monia nahdollisuuksia mennä metsään http://www.rehermorrison.com/techTalk/16.htm

 

kun aloitan kannen suunnittelu etsin ensin moottorin VE. Se onnistuu aika helposti nykyisessä moottorinsimulointiohjelmilla.

sen jälkeen kun tiedän moottooriin menevä virtaus voit laskea kanavan pienin pinta-ala niin että keski kasunopeus on 140 m/s. jos kanava on liian suuri sylinterin täyttö BDCn jälkeen on huono. jos kanava on liian pieni männän tekemä alipaine ei jaksa sirtää tarpeeksi iso määrä ilmaa.

paras mahdollinen täyttö aste saadaan jos kaasu nopeus maxtehon kohdalla on 140 m/s.

prostock moottoreissa kanavan pienin kohta on venttiilin alla. max 90.5 prosenttiä venttiilin halkaisijalta. siellä keski kaasunopeus max teolla on 142 m/s. sieltä kanavan pinta ala kasvaa kaasareihin asti.

3 litraisessa f1 mottoreissa pienin kohta on ohjurien kohdalla. maxtehon kierrosluvulla kanavan keskikaasunopeus siinä kohdassa on 128 m/s. kavan pinta ala kasvaa venttiilin ohi ja imutorven asti.

yleensä yritän tehdä nopeudet 4v kannella niin että imutorven kohdalla olisi noin 70m/s imusarjan laipankohdalla noin 100m/s pienin kohda 140m/s ja venttiilien ohi noin 80m/s.

2v kannella nopeus voi kasvaa imutorvesta (70m/s) venttiilille päin ja nopein kohda seetissä 140m/s. tämä olisi paras. yleensä pienin kohda joutuu tekemään noin 50mm seetistä kun nostaa lattia epoxylla.



/andre'
____________________________________________
NIRA i3+ asennukset ja myynti, virtausmittaukset, tehomittaukset (lähiaikoina), kansityöt. http://www.anorrback.fi

 

hyviä kommenteja kaikki tyynni.
toimisiko tälläinen peruskaava:isot kannet,isot nokka,puristuksia ainakin kympin verran,iso kaasari,single plane imusarja ja päälle rajusti kierroksia?
no,väitän että toimii on sulla siten mitkä hyvänsä after market kannet.

 

Väitän, et ei toimi kauheen hyvin, toi puristussuhde pitää olla aikalailla nokkaa ja kanavakokoo myöten tai jää ne isot kierrokset haaveeks. Tietty se on suhteellista, että mikä on iso kanava ja iso nokka. Mut siis eri osien tarvii olla balanssissa keskenään, kun näin on ja muutat yhtä niin paketti ei vaan enää oo yhtä hyvä kuin ennen, eli pitäis mennä kaikki vaihtoon.

 

Jatketaan nyt vanhaa topicia. Eli olis tuollaiset uudet SBC:n Trick flown super 23:t 195 cc. Kysymys olisikin, että olisiko järkeä käyttää niitä pienessä siistinnässä osaavalla kansigurulla, vai heitänkö paikalleen tuoltaan? Eli onko vastaavaa hyötyä verrattuna sijoitettuun rahaan?

 

Mitä mä olen noita hyllykansia nähnyt niin työn jälki on aika roisaa ja sinuna käyttäisin kyllä kannet jossain...

 

mulla on näistä trick flow kansista ihan omin silmin nähtyä suorituskykyä virtauspenkissä.ne ovat erittäin hyvät 350 kokoseen koneeseen,lisäksi ne pesivät allekirjoittaneen BRODIX IK 200 kannet inan verran.
siis nämä kokeilut tehtiin samassa penkissä(suomessa).
vipottaja voi nyt sitten taas todeta,että kaikki tällainen on totaalista humpuukia;eikös stendiskin säädetä korvakuulolla?

 

No niin, nyt on konkreettista numerodataa Vortec-kansista. Marko ystävällisesti mittasi vakiokuntoiset Vortec-kanteni omassa virtauspenkissään. Ohessa tuloksia:

Nosto / imu / pako (ilman putkea)
0.100 / 62.6 / 48.4
0.200 / 124.9 / 98.6
0.300 / 177.7 / 132
0.400 / 207 / 145
0.500 / 224.4 / 148.5
0.600 / 221.8 / 151.1


Amerikan Joe ilmoittaa seuraavia lukemia:

Advertised Airflow Measured at 28 inches of H20
Lift Intake Exhaust
0.100 66 57
0.200 129 101
0.300 186 136
0.400 219 149
0.450 225 150
0.500 216 155

Aika hyvin pitävät kutinsa nuo mittaustulokset, vaikka pientä variaatiota löytyykin isommilla nostoilla.

Vortec-kannet sellaisenaan näyttäisivät olevan mainio vaihtoehto budjettimoottoriin suhteellisen miedolla nokalla varustettuna (nostoa n. 0.45-0.46 tuumaa, pakopuolella duraatiota n. 10 astetta enemmän kompensoimaan kehnompaa virtausta). Isommalla nokalla vaaditaan jo modifikaatioita venttiiliohjureihin ja mahdollisesti jämäkämpiä jousia.

Kiitoksia Markolle suuresta avusta!