kaasuläppärunko 2x65mm

Just,mitä sitä turhaan aukomaan! Mä en tiedä noista roverin kansista,mut ainakin nuo ameriikan ihmeiden uudet alukannet on aika raakaa valua,mut luulis roverin virikannet olevan jotain muuta,ainakin bmw:n virikansi oli todella siistiä työtä! Voi hyvinkin olla 50hv:n tehohäviö,laatikossa jotain häikkää Jukka63 tuossa myös ihmetellyt tuota samaa kuin mä,mut kiertäähän tuo ralliesko tehollistakin ainakin 8000r/min ja V8 tehollista harvoin yli 6500r/min,et selittyisköhän tuo osittain kierrosluvulla? Ajoihan ford 302:lla kahdella 1050cfm:n dominatorilla aikanaan rataa... et mysteeriötä pukkaa!!! Tehohäviöistä:Jossain e.vanhassa testissä powerglide vei 18hv ja ford C6 60hv,muut automaatit oli siltä väliltä. Muistaako kukaan vanhemmista harrastajista tuota testiä?

 

jep,mieti vähän ite,+2 litraa kirkuu 8000 rpm.se on totta.teoriitikkojen mukaan sille riittäis amerikan autossa,joku max 500 cfm yllättäen toimii HUOMATTAVASTI paremmin virtaavilla kaasareilla jotain mysteeristä,vai pitääkö sittenkin kaiken maailmaan TEORIITTISET kalkuloinnit paikkaansa einstein on savosta

 

totanoin... kannattaakohan jumittua sitä kurkun/läpän halkaisijaa tutkimaan, eikös se ole selvää että paljonkin ilmaa saadaan pienestä reiästä kun on enemmän painetta/alipainetta ?

Otetaan nyt vaikka 2-litranen kaasarikone, siinä vois olla tuplat vaakaimut 40 mm kurkuilla. Sit siinä voi olla ruisku, jossa läppä 50 mm.

Sit voi olla 8-litranen V8, jossa nelikurkkuinen kaasari 40 mm kurkuilla. Silti kasi antaa noista varmasti eniten tehoa. Miksi ?

Se imee enemmän ilmaa samasta kurkusta koska alipaine imusarjassa on suurempi. Jotta tilanne ois sama kun vaakaimukaasarillisessa 2- litrasessa, tarttis olla 8 kpl 56,5 mm kurkkuja tai yks 100 mm läppä jos on ruiskuruutta ??? Joten ehkä kurkku ja koneen tilavuus ei mee ihan käsi kädessä...

Jotta että silleen soppa sekasin.

 

totanoin... kannattaakohan jumittua sitä kurkun/läpän halkaisijaa tutkimaan, eikös se ole selvää että paljonkin ilmaa saadaan pienestä reiästä kun on enemmän painetta/alipainetta ?

Otetaan nyt vaikka 2-litranen kaasarikone, siinä vois olla tuplat vaakaimut 40 mm kurkuilla. Sit siinä voi olla ruisku, jossa läppä 50 mm.

Sit voi olla 8-litranen V8, jossa nelikurkkuinen kaasari 40 mm kurkuilla. Silti kasi antaa noista varmasti eniten tehoa. Miksi ?

Se imee enemmän ilmaa samasta kurkusta koska alipaine imusarjassa on suurempi. Jotta tilanne ois sama kun vaakaimukaasarillisessa 2- litrasessa, tarttis olla 8 kpl 56,5 mm kurkkuja tai yks 100 mm läppä jos on ruiskuruutta ??? Joten ehkä kurkku ja koneen tilavuus ei mee ihan käsi kädessä...

Jotta että silleen soppa sekasin.

 

mun mielestä teoriitikot,tietää miten toimii mikä missäkin.ei mitenkään aliarviomatta teitä.MUTTA teoria on aika vitun kaukana todellisuudessa.esco antoi tehoja jotain 205,aivan liian suurilla kaasareilla.nyt,viime kesänä oli 440,tehoja jotain 500,ja toimi ihan ok lähes samoilla virtauksilla.mystistä.......

 

Tämä aihe näköjään herättää keskustelua aika paljon
Mikähän tässä nyt sitten on se kannattavin lähtökohta? Mikä tässä nyt on todellisuus?

Jaa en tiennytkään että se einstein on savosta.. Luulin että hän on veljeni..

 

No ei kai huipputehon saamiseen mikään läpi ole liian suuri, varsinkaan ruiskuista puhuttaessa. Kuten tässäkin aiheessa on jo moneen kertaan todettu, niin pelkästään koneen koko tai tehotavoite ei määrää sitä läpän/läppien kokoa. Pitää muistaa sekin yksityiskohta, että mitä vähempää sylinterimäärää yksittäinen läppä ruokkii, sitä suurempi sen pitää suhteessa olla.

Ruiskuissa liian isot läpät eivät sitten olekaan niin suuri ongelma, kuin kaasareissa erilaisen toimintaperiaatteen takia. Niissä se lähinnä vaikeuttaa ajamista sen takia, että iso läppä antaa koneelle turhan paljon ilmaa jo ihan pienellä avaamisella. Sitä kompensoidaankin sitten progressiivisilla vivustoilla.

 

Näissä ameerikan mallin autoissa käytetään yleensä imusarjaa jonka runnerit ovat samassa tilassa,eli joka kanava vetää 4 piipusta tavaraa kerrallaan kun taas noissa ralli autoissa käytetään yleensä reikä per kanava.

 

Kaasareissa ongelmaksi tulee nimenomaan pannun toiminta läpi koko kierroslukualueen ja nimenomaan alhaalla. Hotrodin testi missä oli erikokoiset kaasarit terveen isolohkon päällä oli hyvä esimerkki, 390 kuristi eniten (mutta silti antoi yllättävänkin paljon ötyä) ja toisaalta skaalan ääripäässä about tonninen kaasari pelitti ylhäällä hyvin mutta oksensi alhaalla.

Weberiä/Dellortoa on aivan turha verrata esim. vakio Holleyhin. Noissa vaakaimuissa on (mun mielestä) aivan eri tasoa olevat kurkut, hajottimet ja säätömahdollisuudet kuin mitä amerikan kaasarissa. Nykyään on saatavana sekä Holleyn omaa että aftermarket kamaa missä esim. "emulsioputken" reikäkoot on vaihdettavissa, samoin ilmasuuttimet tk- / pääsuutinpuolelle. Noihan on olleet vaakaimuissa melkein alusta asti. Sama tosin pätee niihinkin, pitää valkata kurkkukoko sen realistisen tarpeen mukaan (karkeasti katu/kisa). EN ole nähnyt missään pystyimujen speksejä kun niitä on 4 kasin päällä mutta veikkaan ettei niissä mennä kovin eksoottisiin kokoihin. Jos jollain on dataa niin kiinnostaisi tietää vaikka yv.nä, menee vähän OT:ksi.

Mutta asiaan, olis ihan mielenkiintoinen tietää mikä noista ruiskumuutoksista vaikutti eniten lopputulokseen (trumpettien avarrus, läppärungon suurennus tms.) Nythän se on varmaan vähän vaikeaa...

 

Täällä pari kuvaa 4x48 Webereistä pieneen Chevyyn asennettavaksi.

 

Mutta asiaan, olis ihan mielenkiintoinen tietää mikä noista ruiskumuutoksista vaikutti eniten lopputulokseen (trumpettien avarrus, läppärungon suurennus tms.) Nythän se on varmaan vähän vaikeaa...[/quote]

Ensimmäisenä vaihdoin yksittäin sen kaasuläpän, ajelin sillä suuremalla läpällä yhden kesän, ja seuraavana talvena isonsin trumpetit. Tämän tein juuri sen takia, koska halusin tietää että jos jokin menee pieleen niin voin kartottaa vian heti. Ja Tällä tavalla oli hyvä testata jokainen muutos imupuolella. Tässä tapauksessa voidaan nytten kartoittaa se että kone toimi paremmin isomalla läpällä. Ja trumpettien vaikutus oli myös sama että todella paljon lisää pensaa alakierroksilta ylös saakka. 2ms piti lisätä ruiskutus aikaa 3000rpm kohalla. Muuten kone meinasi sammu ja pooaili koko ajan. Huippukierroksille piti ruiskutus aikaa lisätä 1ms pers tuntuman mukaan. Yläkiekoilla ei huomannut lisääntynyttä pensan tarvetta selvästi.

 

Ju, pakettina on tuttu, Moposportillakin oli takavuosina tuollainen vitriinissä tyrkyllä. Shelbyt taisi käyttää niitä jo 60-luvun lopulla race koneissa ? Mutta kurkkukoot ja suutinkoot on aika hankalasti löydettävissä, ja toisaalta ihmekö se. Ne jotka noita myy ja säätää ei välttämättä luovu ilmaiseksi tietotaidosta

 

On muuten moposportin hyllyssä edelleen 4xdellorto imusarja ja kataloogista löytyy tieto että niitä saa vielä chevyn iso- sekä pikkulohkoon

Hintaa on kyllä imusarjalla tuplaten verrattuna esim edelbrockin performer RPM:ään, mutta niin on läppiäkin (ja katu-uskottavuttaa)

 

Olikos se niin, että bensaa tarvittiin lisää tasakaasulla ajettessa? Eli menikö laihalla koko ajan, kuten aiemmin mainitsit, vai tuliko bensan lisätarve vain ja vasta kaasua polkaistaessa?

 

Joo, eli bensan tarve lisääntyi 3000rpm kohdlla suurilta osin kun polkas kaasun pohjaan, ja myös tasakaasu ajossa meni todella laihalle.. "Kiihdytys/polkasu" rikastustusta piti lisätä enemmän kuin tasakaasu. Huippu kierroksilla lisäsin vain täys kaasu rikastusta. Siellä ei tuntunut tarvivan "kiihdytys" rikastusta.? Jännä että se tuossa 3 tonnin kohdalla booasi eniten, sama tuhannen kiekan kohalla ku polkas, mutta 2000tonnin kohalla ei niin paha kuin 1000 ja 3000kohalla, Mutta yli 3tonnin jälkeen rikastin vain täys kaasu karttoja.

Myös kun revin koneesta huohotus letkut irti ja vedin ne erilliseen kerääjä säiliöön, niin myös silloin tuli osakierrosten kiihdytys/polkasu rikastuksen pieni tarve. J
Jos tavallisesta koneesta repii nuo letkut irti, niin ekö siinä mene seokset sekasin? = laihalle, eihän se tajua rikastaa seosta?

 

Tollaset ite kaivetut Roverin kannet virtaa per imukanava varmasti alle 70CFM ja siihen kun tällää teoriaa vaikka X8 niin saadaan sellainen lukema että et siihen koneeseen ihan helposti saa niin paljon tehoa että tarviit sitä kokoa läpässä.

Ja tollanen 4XtuplaWeberi ei kasissa toimi ja tämä on tosi eikä teoriaa on koitettu!

 

Rpi mainostaa niiden stage3 virikansia että ne virtaa olikohan imukanava 12,7mm nostolla 95CFM
Ja olen ymmärtänyt että kyseiset kannet antaa 4,6litrasessa moottorissa n:280hv. Ensimmäisen asteen kannet virtaa 95CFM myös 12,7mm nostolla. Että vakio kannet varmaan virtaa tuo arvioimasi 70CFM
Ja mikä tuossa kanavan avartamisessa on muka hankalaa? Ihmisethän niitääkin tekee, ja ne on vain numeroita mitä kone näyttää.
Virtaus penkin saa mun puolesta lykätä vaikka.....
Ja tiedän pari ralli ekeriä joissa ite pirratut kannet niin tehoa karvan enemmän kuin penkissä tehdyissä kansissa..

http://www.rpiv8.com/engine-7.htm Tuolla kansen virtauksista.

 

Kaverillani oli tuollainen neljän tupla dellorton kaasutin patteristo just roverin kasin päällä ja kone toimi hyvin sen puolesta,oli tosin virityspajalta tilattu kone ja siellä dynossa säädetty! Ajaahan kait suomessakin joku katukisaa tuollaisella vastaavanlaisella patteristolla,tai on ainakin ajanut,säätövaikeuksia vaan kuulemma oli. Kansien porttauksesta:totta,ihmisethän niitäkin tekee ja numeroitahan ne vaan on! Kaverillani oli aikanaan grottiksen porttaamat chevyn kannet ja kone tuotti hyvin niillä ja kun se myi ne ja ne oli sitten virtautettu,ni tulos oli kuulemma aika alhainen,etenkin pakopuolella! Meni kyllä nyt hiukan ohi aiheen mut,jos joku osais sanoa asiaan jotain pätevää...

 

Lisäyksenä tähän, tarkistin kaverilta että minkä kokoset kaasarit olivat? Kyseessä oli 40mm lortot 3,9si koneessa, ja tehoa 300sataa. Kone oli jm motorssin tekemä.
Että kyllä se tässäkin on ilmaa vetännyt sisäänsä?
Ja Rangen kori tuntui liikkuvan aika ripeästi..

 

Kysäisepä että millaisilla sisäkurkuilla. Nelikymppisten kaasarien ollessa kyseessä lienee luokkaa 32 tai 34 mm.