Olds 307:n viritys

Mulla on '85 käyttöönotettu '86 leppä noilla "huonommilla" kansilla.

 

Mites tuo Edelbrockin 3711 käy noiden 7A kansien kanssa sitten, kun tuossa sanottiin että hyvin mänöö portattujen 5A-kansien kanssa? Paljonko muuten noita kansia täytyy kairata, että ei tule pykälää?

Onko tuota kukaan 307:aansa laittanu, onko paljonkin etua vakio valurautaimariin nähden?

 

307:ssa on alumiininen imusarja.

Musta se ero ton 7:n ja vaikka 8:n välillä ei ole edes kovin iso. voihan siihen edelbrockkiin laittaa vähän kittiä, jos ei uskalla portata vesikanavaan asti.

 

Oldsin 5A ja 7A kannet.

En usko että Edelbrockimusarjaa saa sopimaan noihin 7A kansiin, ja ei niitä minun käsittääkseni kannatakaan rupea piristelemään. Viitosen ja seiskan kanavakoossa on semmoinen kokoero että tuski saa samaa imusarjaa sopimaan molempiin.

Katsokaa tätä linkkiä, siinä lukee että paras orginaali kolmenollaseiskan imusarja on yhtä hyvä kuin Edelbrockin. Oikeastaan siinä lukee kaikki mitä tarvitsee tietää(?)

http://performanceolds307.tripod.com/index.html

 

Re: Kannet

 

Niin, no tuon PauliP:n 290hv koneen kannethan on 7A. Olisi mukava sitten saada tietoon valmiin koneen mitatut tehot mutta meneeköhän dynoon vai jääkö PETUn varaan?

 

Mun resepti on A4 imusarja tulpattuna (EGR veks) mutta kun en TIG laitetta omista niin yhdyskäytävän hitsaaminen saa jäädä. 5A kannet jossa uudet seetit ,ohjurit,vettiilit,jouset. Jenkkien valu on vähä niinku ryssillä krouvia,mutta tarkkana kun rupee ohjureita kairaa tai seetejä upottaa tulee toi vesitila aika äkkiä vastaan Juu ja kaasari carter 600 ja tiätysti HEI jakaja alipainesäätösenä. pakopiippu saa mennä sellasenaa (ostin dieselin putken on isompi ja tai olla halvempi) sarjat orkkikset :wink:

 

Minkälaisix kannattais noi 307 vaki kansien palotilat kairata? En tiedä onx noi 5A vai 7A. Oiskohan mahdollisia kuvia hyvistä palotilojen malleista? Mulla on saaste laitteet poistettu ja imusarja tulpattu.

 

Itse käytin niitä "pienikanavaisia" ja pyörre-imukanavavalla (vai mikälie) varustettuja 7A kansia. Kansia laskettiin 1,5mm jolloin puristuksiksi tuli noin 10:1. Imukanavien kohdistus tarkastetiin endoskoopilla, osui erityisen tarkasti kohdalleen ilman sovittamista. Imusarjana käytin noiden kansien kanssa yhteensopivaa 5A sarjaa, jossa on ne pienemmät imukanavat.

Kansia taskuporttasin siten että pakoventtiillien ulkopuolelta, heti seetipintojen jälkeen seinämät tehtiin mahdollisimman suorapintaisiksi ja kanava isoksi. Pakokanavien ilmapuhalluskököt poistettiin ja tietenkin ne kanavien sisäiset suutinpillit. Reiät tulppasin Chevyn pikkulohkon pakkasproppusarjasta saaduilla kierretulpilla. Imukanaviin jätin pyörreohjaimet, joskin ohensin sitä kierukan kaulusta yläpäästä ja siistin spiraalin sisäuraa.

Kone kiertää oikein hyvin ja vaivattomasti, rundimittaria ei vielä ole. Kaipaa kyllä vielä säätöjä, on tietokoneohjauksella ja kaasuttimen vakiosäädöillä (koska tulee puolison Cutlass-käyttöautoon).

Nokka on 232/232 astetta 0.050 nostolla ja 6.0 overlap, joka ei ole paras mahdollinen alaväännöllä, mutta kuulostaa tyhjäkäynnissä aika hyvältä. Laajakanavaiset peltisarjat on myös.

Noista 7A kansista saa kyllä yllättävän hyvän paketin ja edullisesti (Oldsimiehille)

Ja nuo 7A kannet on ne '85 eteenpäin valmistetut, ne '70 luvun alkupuolella tehdyt on 7a (pikkuaa)

 

multa saa 454:n koneen 3100eur jossa on 350hp, suoraan auton keulalta ja väätökin on ihan muuta ja tulee vielä halvemmaksikin

 

Miksei ole tota tullu ajatelleeksi itsekin, kun ahtaita ja
piilossa olevia paikkoja tulee ropailtua!? Helkkari, ihan ykköstyökaluhan toi on! Tästä vaan herää kysymys, että saako tollasta hankittua ihan työkaluliikkeestä tai vastaavasta vai tarviiko olla lääkiksen käyny että pääsee HYKSin vanhentuneita vehkeitä hyödyntämään?
Kyllähän noi ruostesuojaajat taitaa samanmoisia käyttääkin, nyt kun tarkemmin ajattelee... entäs hinta, saako "järkevään" rahaan käyttökelposta endoskooppia vai maksaako kohta saman kuin koko auto?

 

On mullakin noita 455 aihoita tallinnurkassa joku 4 kpl ja kaksi ajossakin. Ajokoneista toinen viritetty ja toinen ihantäysin vakio. Yhdellä on ajettu 80-luvulla alle 12 sek stock aikoja. Siltikin, ja ehkä juuri siksi pikkukonetta on mukava tehdä ja käyttää. Tuon koneen tekeminen maksoi uusilla osilla ja koneistettuna varmaan jonkun 800-1000€.

Tuo saasteajan ahdaskanavainen ja pieniventtiilinen Olds 307 on noilla virityksillä aika yllättävän rivakka laite ja paljon mukavampi tuossa tarkoituksessaan kuin vaikka 455.

Se endoskooppi on jäänyt vaan vuosien saatossa ylimääräisenä (ei vesitiiviinä) harrastekäyttöön. Se on taipuisa ja sopii imusarjan kanaviin. Jos joku haluaa tarkastella kanavien kohdistumisia ihan käytännössä, niin laittakoon yv:n.

 

Niin, ja tuo 454:hän painaa ihan julmetusti, sehän on kaikkein raskain isolohko. Mahtaisi siinä Cutlass olla mielenkiintoinen ajaa talvella, nytkin on aika kevytperäinen.

 

No onkos näitä nyt viritelty ollenkaan ku on ollu hiljasta. :-?

 

Jos jollain on vaikka A4 taikka performeri imari myynnissä mulle voi tarjota yv:llä

 

Tässäpä omia kokemuksia 307 vin y rullanokkaversion budjettipiristelystä.

autona '89 caprice farkku, 307 + 2004r + 2,73 orkkistekniikka.

Ajatuksena oli saada lisää voimaa hiljaiseen ja sitkeään moottoriin. tavoite oli, että ison laatikon saisi sataseen noin 10 sekunnissa ja kakkosvaihteen riittämään 110 -115 km/h, kun on tuo liikenteen rytmi nykyään niin kiivastahtista...
Eikä melu, rytkytys eikä sopankulutus saisi lisääntyä.

Cartest ja shiftmaster -tietsikkaohjelmilla simuloidessa näytti 200 - 220 nettohevosta + 3.42 perävälitys riittävän tavoitteeseen.

Vakiona 307 vääntää reilu 3000 kierrokseen nöyrästi kuin löysä kuminauha, kovin on vain lyhyt kumi, kun veto loppuu kuin veitsellä leikaten viimeistään 3500 jälkeen. Täytyy johtua nokka-akselista, kun kerran '87 olds 442 kiertää 5000:een samoilla kansilla, mutta vin 9 nokalla.

Kävi enkä pienoinen tuuri vin 9 nokan kanssa, löysin jenkkihuutokaupasta uuden SealedPower -nokan, 155 eur tullista verojen jälkeen lentorahtina.
Tällä nokalla ei myöskään ole pakko vaihtaa tönäreitä, rullakeinuja, jakajan ratasta, ehkä kevyempiä rullanostajia jne.

Konehuoneesta poistin AIRpumpun laitteineen, kun tuntui olevan suurin kolinan ja pörinän aiheuttaja siellä suunnalla. Ei sitä tarvinnut, kun samalla lähti katti pois enkä pelännyt vaikutusta seoksiin kun closed loopissa pitäisi työntää ilmaa vain katille, kauaksi lambdasta.

Kannet olivat äkkiseltään fiilispohjaiseen porttailuun pelottavan näköiset spiraalihässäkät. Selkeitä paikkoja olivat pakokanavissa AIR -putkien poisto, muhkujen tasoitus ja ohjurin juurien pyöristys sekä imupuolella venttillitaskujen ja seetipintojen välisten pykälien tasoittelu. Päädyin myös imupuolelta leventämään spiraalikanavaa minkä uskalsin sekä yleistä juohevoittamista sinne tänne.
Sekä imu- että pakoventtiileille tein 25 asteen back cut -viisteet, muuten vain läppäsin venttiilit.
Kansitasoista höylättiin 1,5 mm pois kompensoimaan dynaamisen puristussuhteen laskua. Toiveena oli, että vääntö ei vähenisi pienillä kierroksilla.

Varauduin shimmaamaan keinuvipuja kansitason laskun johdosta, mutta uusi nokka olikin perusympyrältään n. 3 mm orkkista pienempi (olisiko tehtaalla käytetty y-nokkia aihioina?), joten keinut menivät heittämällä.

Uudet venttiilinjouset hankin myös, hieman jäykemmät, damppereilla varustettua mallia.

Pakettia kasaan ja keinujen kiristelyä, mutta perhana, alkoi venttiili kantamaan heti sormitiukkuuden jälkeen eikä minkäänsortin preloadia tuntunut löytyvän. Purin yhden nostajan eikä siellä mitään jousta ollut preloadia antamassa. Homma toimikin siten, että keinun pultti sormitiukkuudesta vajaa kierros pohjaan asti kireäksi, muutama minuutti odottelua ja olikin taas venttiilit kiinni kun olivat nostajat hetken asettuneet.

Lopuksi koneen käynnistelyä ja perinteisen jakaja 180 ast. pielessä -episodin jälkeen kävi, mutta ei hyvää tyhjäkäyntiä. Liian laihalla oli, kun käynti parani kurkkuja kädellä peittämällä. Kaasuttimesta piti kaivella auki 5 (!) tulpattua ruuvia säätöihin käsiksipääsyyn, lopuksi auttoi siinä ryyppytornissa olevan ison ruuvin ruuvaus kiinnipäin siten, että on nyt 2 ja puoli kierrosta pohjastopista auki. Kaasariin tuli myös pienempiaakkosellinen toisioneulojen hangaari sekä hoikemmat toisioneulat sekä toisioilmaläppien herkistelyä.

Nyt käy moottori parempaa tyhjäkäyntiä kuin ennen, vaihde päällä ei tule yhtäkään kipinän väliinjääntiä tai muuta yskäisyä.
Osakaasuvoima parani, farmari kulkee ja kiihtyy vaivattomamman oloisesti, tunne on kuin olisi liikuteltavaa massaa huomattavasti vähemmän kuin ennen. Tämän huomaa käytännössä sillä, että mäessä, missä lukkoturbiini kytkeytyi irti vakionopeutta ylläpidettäessä, pysyy turbiini nyt lukittuneena.
Täyskaasulla jatkuu voiman tuotto entisen 3500 jälkeen yli tuhat kierrosta korkeammalle. Tuntuisi olevan optimivaihtohetki 1 - 2 noin 4500 (80 km/h), jonka jälkeen meno alkaa taas hyytymään. Autossa on vielä 2 tuuman pakoputki epämääräisellä vaimentajalla ja haitarille rypistyneillä mutkilla, joten kunnollisen pakoputkiston hankkiminen saa varmasti moottorin vetämään sinne 5000:iin. Soitto Martelius Exhaustiin muuten kannatti...
Käsiajanotolla ja täyskaasulähdössä kun antaa laatikon vaihtaa D:llä entiseen tahtiin (vaihtokierrokset n 3200) parani 0-100 aika noin puoli sekuntia joka tarkoittaa, että alavääntö ei ainakaan pudonnut ja 2000-3200 paukku on lisääntynyt, minkä mutu ja petu -tuntemukset vahvistavat.
Jos taasen käsin hämmentää sauvaa ja vaihtaa 1-2 4500:ssa, parani aika liki 1,5 s ollen jotain 11,1-11,3 s. Tietokoneen ääressä simuloidessa näyttäisi koneessa olevan liian pienellä pakarilla noin 200 nettohevosta, joten parannusta orkkikseen olisi 60 hv. Ja eiköhän tuplaputkistolla ja ehkä peltisarjoilla vielä 10 - 15 hv löydy.

Joten 3.42 perävälityksellä saa vaunun kiihtymään sinne 10 s pintaan, ja tuskin kulutus tuolla välityksellä havaittavasti nousee. Onhan 100 km/h vauhdissa kierrokset nyt 1350 rpm ja 3.42:lla 1650 rpm, alkaa vain paremmin olemaan uuden nokan hyötysuhdealueella. Sietäisi ehkä jopa 3.73 välityksenkin ja 2400 stall lukkoturbiinin, jolla eväin mentäisiin jo 0-100 reiluun 9 sekuntiin ja varttimaililla voisi päästä 16 sekunnin puolelle. Kulutuksen ollessa maantieajossa alle 11 l/100 km. Samalla tekniikalla kevyempikorinen ja pienempi ilmanvastuksinen cutlass menisi jo 15:lla alkavia aikoja.

Koneen laitosta kertyi n. 470 euron edestä kuitteja. Ei hullumpaa, kyllä vanhalla raatovankkurilla vielä kerkeää ja yrjömoottorillä pääsee.

 

Hienoa, kyllä tuossa koneessa on potentiaalia ja ihan vakiopalikoilla.

Tuliko nokan mukana sen tiedot? Kiinnostaisi kovasti, itsellä on samalla reseptuillä tehdyt kannet (7A), imusarja A5 ja orkkis tietokoneohjaus. Nokka on vaan totaalisen väärä (poistomyyntitarjous), overläppiä on niin paljon, että happianturi ja tietokone sekoaa tyhjäkäynnillä. Tuo oma versio kiertää 5500rpm saakka mutta voima hiipuu 5000 jälkeen.

Kaasuttimen avartelin Dough Roen ohjeiden mukaan, kakkua löytyy yli oman tarpeen, myös kiihdytyspumpusta. Tein kaasuttimeen kaksi kiihdytyspumpun vipua, toinen antaa vakio kaasuasentotiedon (TPS) tietsikalle, toinen antaa kunnon kiihdytyspumppumällin.

Pitää etsiä vaan sopiva nokka, niin että tuon VIN9:n nokan tiedot kiinnostaa kovasti.

Tuolla kuva mm. kiihdytyspumpun modifikaatiosta. Vaatii kirjautumisen, mutta ei jäsenyyttä (spämmääjäidioottien syystä).

http://oldsmobi.asiakkaat.sigmatic.fi/c ... 1154513861

Jos välityksen vaihdat, voi olla hyvä muokata vähän keskipakosäädintä, sillä saa asetettua vaihtokohdat paremmiksi. Mulla on nyt kakkoselle noin 4500rpm ja kolmoselle noin 4000rpm täyskaasulla. Perävälitys 3.08.

 

Ei tullut nokkakorttia mukana. Nokka oli kauhtuneessa pahvissa ja päässä oli haalistunut Sealed Power -lätkä, jossa merkintä '89. Taisi olla tosi vanhaa varastoa. Itse nokka-akseliin oli kylla stanssattu CS-850 -numerokoodi, että kait nimensämukainen kapine oli. En tiedä itsekään nokan arvoista kuin yleisesti liikkuvat tiedot: dur 0.050: 194 int, 208 exh, lobe sep 109, ja nostoa taisi olla venttilillä 0.440 1.6:1 vipoilla.

Ennen kuin tuon löysin, harkitsin jo vakavasti vakionokan uudelleenjyrsintää, GT-motorsista kerrottiin uudelleenjyrsinnän kustantavan 190 euroa. Sanottiin myös, että yli milliä ei voi ottaa pois, loppuu pintakarkaisu. Mutta kait nokkapinnat jossain/jotenkin voisi uudelleen pintakarkaista. Voisithan harkita jopa rankan nokkakepin loivennusta, saisi overlappia pois. Ja voisi tulla halvemmaksi kuin kalliin aftermarketnokan tai jopa vin 9 -nokan hankinta listahintaan.

Vaikka kyllä jonkin Mondello RH-6-14 tai 14-22:n asennus voisi saada tyyyydytyksen tunteen, sullahan PauliP taitaa olla jo vaadittavia oheisosia venttiilikoneistossa... Hintaa vain näytti olevan 459$ Joen putiikissa.

Ja että maailma pelastuisi, pitäisi vielä yrittää porailla niitä pieniä reikiä toisioiden polttoaineputkiin ja mitä kaikkia kikkoja nyt olikaan, että toisiot heräisivät nopeasti minimaalisella bensapläjäyksellä kiihdytyspumpusta. Mulla on nyt jokin pakkomielle samanaikaiseen polttoainetalouteen, joka tuntuisi muodostuvan pienistä puroista. Lisää mukavasti vaikeusastetta ja saa pelata enempi orkkistekniikan kanssa (joka on pidemmälle mietittyä kuin mihin oma kapasiteetti kuitenkin riittää!)

 

kertokaapas vielä, sattuuko a5-imusarjassa oleva quadrajetin rosesterikaasari a4 imariin? Kannet ois 5a:t. Ois tarkotus vaihtaa imusarja paremmin hengittävään.

 

ainakin itellä näyttää olevan a4-imusarjassa Rochester QuadraJet kaasutin niin eiköhän se sinne sovi

tost virittämisestä vielä mistä kannattaa lähtee ekana hakeen tehoja, muuta kun peltisarjoista ?
tutkiskelin tossa omaa 307:aa ja koneesta löytyy seuraavaa kannet on a5, imusatsi a4, kaasutin Rochester QuadraJet 77vuoden chevystä numeroiden mukaan, kaasarin kokoa en tiedä. tossa kaasarista löytämäni tiedot 17057213AWP c837.