oldsmobile 455 kunnostus/viritys

niin joo ja eihän se mitään puutunut enää kiihdytettäessä, kunhan kuvittelin. FMI-seosmittarin asennuksen jälkeen uskalsi antaa jo ihan tosissaan kenkää eikä mennyt laihalle kyllä missään vaiheessa. pintakaasulla cruisatessa todella rikkaalla kuten arvata saattaa ja läpät auki pakeni hieman laihemmalle eli 0,85-0,95 alueelle.

no motti meni nyt uusiksi niin pohditaan seoksia sitten kun päästään taas ajoon

 

njoo nokka asia selvisi, compilla on 45 asteen lohkoon nokka aihioita ja hieman asiaa pähkäiltyäni sieltä lähti tilaukseen xe284 kopio koska sen kanssa on vielä mahiksia mennä päästöihin.

kaikki loput uuden motin osat saapuivat eilen matkahuoltoon

- 060 ylikoon srp männät 5cc kololla. rautakansilla, millin tiivisteellä ja 0-dekillä puristukset menevät johonkin 10,7-10,8 maastoon ja riippuen paljonko jäädään dekin alle niin tuosta rutistukset vielä vähän putoaa

- eagle H-kanget, senverran koe kasasin näitä että männäntapit ei mahdu kangen yläsilmään. noh, nämä menee tasapainotukseen kuitenkin niin eiköhän silmän hoonaus koneistamolla onnistu.

- normi 455 N-kampura, 010/010 hiottuna. ARP studit runkopukeille ja joku aikoinaan ostettu lähes käyttämätön kiinan dampperi. vakio vetolevy

moroso 7qt öljypohja, pickup ja melling hv-öljypumppu kuten edellisessäkin motissa. compin jakopää, nokka ja nostajat. ARP dampperin kiinnitys pultti ja uusi öljypumpun käyttöakseli

dynaaminen puristus menisi xe284 nokalla ja 10,77 staattisella johonkin 7,84 arvoon wallace racing kalkulaattorilla joten sen kanssa pitäisi pystyä elämään.

noh, varmaan lohko menee ensimmäisenä poraukseen. sitten ensimmäinen koe kasaus ja varmaan saa todeta että veivit ei mahdu pyörimään, on muuten aikalailla isompi veivin alapää verrattuna stroukki sarjan 2,2 kaulalle tehdyssä veivissä.

tämän jälkeen puristuksien tarkka määrittäminen, tarvittaessa männistä vähän pois(epäilen) liikkuvat tasapainotukseen ja iloisen kasauksen jälkeen gummit suitsuten mutkaista tietä näkymättömiin

helppoa

tällä välin pitäisi kansille saada aikaiseksi vähintäänkin pieni taskuporttaus ja heat cross over kanavien tukkiminen tulppa ratkaisulla tai peräti sulatella pari vanhaa mäntää ja täyttää koko kanava. tämä olisi varmaan nakutusherkkyyden kantilta kaikkein paras ratkaisu kun pakokaasulla on vähemmän pinta alaa lämmittää kantta. no aiheesta on ollut juttua täällä aika hyvin niin eiköhän jotain saa vielä aikaiseksi

 

Suosittelen vetolevyn päivitystä.

Itellä wanha vakiolevy alkoi sorvaamaan starttia.

SFI levyllä toimii hyvin.

 

kiitti winkistä, täytyy vielä harkita mitä teen sen kanssa! mitä olette tuosta kiinan dampperista mieltä? itellä tulee varmaan suurin osa kilsoista maantiellä ja hurun heitossa ja max kiekatkin ehkä pyörivät 5500 kantturoissa joten ajattelen tuon olevan tarpeeksi kestävä

kansihommaa sain tässä yhtenä iltana vähän eteenpäin vietyä kun minulla on nuo tyhjät rojekti C-kannet joita on vinguteltu jo jonkun verran valmiiksi että laitatan koneistamolla näistä ajossa olleista kansista venttiilit niihin.

imuventtiili kasvaa 2,0-->2,07 kokoon ja pakoventtiili pysyisi 1,68 koossa, venttiilijousetkin voisi varmaan päivittää compin suosittelemiin tälle xe284 nokalle. retainerit ja lukot varmaan sitten menevät hyvin vanhojen venttiilien pareina? shimmilevyjä kun jousten alta katselin niin niissä ei näkynyt jälkiä venttiilien kellumisesta, ainakaan sellaisia mitä olen kuvissa joskus nähnyt mutta onko tuo nyt niin varmaa



tässä on imukanava ajossa olleesta kannesta, C-valu ja 2,07 imuventtiili. ihan koskematon tämä ei ollutkaan, ohjurin ympäriltä oli vähän muotoiltu




ja siinä rojekti C-valu, 2,0 imuvenalla. näistä pitäisi ne heat cross overit valaa umpeen ja siirtää hilut noista vähemmän kairatuista.

 

https://photos.google.com/share/AF1QipM ... ZPNklpWjJB

Tuon näköinen on minun C kannen imukanava. Virtas 0,5" nostolla ja Milodonin 2,07" venalla 476hv. 0,6" nostolla 512Hv.

 

^kuinka paljon on FeV-8:lla kanavia suoristettu niistä tönäreitten ja kansipulttien mutkien kohdista?

Miten oldseissa kannattaa käsitellä kanavan sisämutka, "short turn"? Mulla on pikkulohkossa tehdaskannet joita oon kairaillut siten, että puskee 450+hv moottorilta, mutta siihen short turniin en ole muuta tehnyt kuin pyöristänyt klohmot pois kun yleisohjeena varoitellaan että siihen ei saisi koskea. Amerikassa höpisevät, että "pull back", tarkoittaako oheisen tuherruksen mukaista muotoilua (punaisella)? Tuohan perstuntumalla aiheuttaa epäedullisen (?) kulman, missä se vähäisempi sisämutkan virtaus törmää venttiililautaseen ... vai toimiiko paremmin sit isommilla nostoilla?

 

Olikos se niin että imupuolella on eduksi se että virtaus tulee venttilille mahdollsimman pystysuorassa? Jos mutka oikaistaan, niin tulee vinosti siihen sisäreunan puolelle.

 

http://www.adlibris.com/fi/kirja/oldsmo ... 1613251744

 

jälleen sain kansiasiaa vähän eteenpäin, sulattelin vanhoja 307 mäntiä ja kaadoin heat raiser kanaviin. toinen onnistui hyvin ja toinen huonommin, kanavat jäivät aika vajaaksi kun alumiini jämähti jo kauhaan kesken kaadon. samallahan se tietenkin jämähti jo kanteenkin eikä sinne enää perään kannata mitään kaataa, ei täydellinen mutta pointti olikin saada pakokaasun virtaus tukittua joten luulen että asiansa ajaa

btw yhdellä männällä saa varmaan molemmat kannet valettua, aika paljon jäi yli tavaraa puolestatoista männästä

tässä vajavaksi jäänyt kansi



tässä omasta mielestä onnistuin hyvin, enää pientä siivoilua kanaviin ja tämä olisi valmis konestamolle seetien pyöräytykseen ja oikaisuun



myös imukanavan kattoa "nostin" 0,150 tuumaa, käytännössä tämä vaan oikaisee kanavan mutkaa noin puoleen väliin kanavaa imuventtiiliä kohti. luulen että kun saa sopivan imusarjan jossa kanava ei tee niin kovaa mutkaa kannen kohdalla niin tästä ois jopa hyötyä. luulen.. no, ehkä sen joskus pääsee jopa toteamaan. periaatteessahan myös lattiaa pitäisi nostaa mutta jätän sen seuraavaan kertaan





keskimmäisten pakokanavien välikannas on myöskin näissä projekti kansissa täytetty ja tiivistetaso oikaistu näistä jo edellisen omistajan toimesta, kuka lie hän onkaan. kannen korkeus sekä leveys imu-pako suunnassa on pienempi kuin noissa minulla käytössä olleissa ja mittasin kiillotuksen jälkeen palotilaksi 79-78cc kun nuo toiset taisi olla 82cc. lisäksi näitä pitäisi vielä varmaan 0,2mm verran oikaistakkin joten vaatii vielä lähempää pähkäilyä puristusten kanssa, 11-1 suhteella pystyisi vielä elämään ja nyt riippuu lohkon dekki korkeudesta että paljonko tuon alle jäädään. lohko on porautuksella ja ens vuoden puolella joskus koekasausta ja mittailua


joko muiden nimimerkkien rojekti mosat ärjyy?

 

Onko kellään tietoa, mitä uutta kirjassa on?

Minulla on toi vanhempi 2010 versio.

 

Meikäläisen isolohko makaa pöydällä ja vartoo jenkkilästä tulevia osia. Jahka lähetys saapuu suomeen, niin ekaks kannet virtauspenkkiin ja katotaan mitä ne virtaa. Sitten mietitää et mitä seuraavaks tehdään nokan suhteen yms.

 

Mulla on molemmat kirjat. Muutama sivu enemmän kuin eka painoksessa. Mm juttua sytyyspuolesta sekä pieni artikkeli q-jet kaasarista. Vesipumpuista yksi aukeama sekä takimmaisen runkolaakerin extra tiukemmasta välyksestä pohdintaa.

Mulla tavoitteena saada kori pintoihin (65-cutlass) ensi kesänä. Nyt kori pohjissa. Ovet ja luukut vielä hiomatta. Kesäksi -17 pitäis koittaa saada kone tulille, mikäli töitä ja rahat riittää.

Mites muut on huomioinut tuon takimmaisen rk laakerin tiukemman toleranssin. En ole kovin hyvä englantia ymmärtämään, mutta ymmärsin(?) että gm ja fordin koneista olds on ainoa jossa on tikempi välys. Trovatokaan ei oiken ymmärtänyt juurisyytä miksi näin ja vain oldsin koneissa. Käsittääkseni hän koneistutti omissa kampuroissa takimmaisen kaulan pienemmäksi kuin muut, jotta kaikissa laakereissa olisi sama välys.

Tuon artikkelin saisi lukea joku minua englantia paremmin taitava, niin saisi siitä täyden varmuuden.

 

Mitäs hipoa tossa vesipumppujutussa on?

Entäs sytkäpuolella?

Ja onhan meillä The Google Translate. :lol:

 

Vesipumpuista vapaasti suomennettuna... Unohda hi-flow mekaaniset pumput, koska orkkis pumppukin lykää ihan liikaa vettä moottorille. Monissa dynotesteissä korkeammilla kierrroksilla mekaaninen pumppu imi alavesiletkun luttuun. Oli yrittänyt laittaa jousta letkun sisään, mutta imi silti letkun luttuun. Tästä johtuu että isoilla kierroksilla alkaa lämmöt nousta. Nopeammilla välityksillä tilanne vielä pahenee. Pitäisi käyttää metallista taivutettua putkea alaletkun tilalla. Sähköpumpulla ei tule näitä ongelmia.

Sytkäpuolesta ei mitään sellaista mitä ei jo tiedettäisi. Kertoi ready to run jakajista, malloryn, msd:n, ym syttybokseista ja puolista.Tulpista kertoi mitä käyttää rauta ja alu kansien kanssa.

Muutama resepti oli pikku-ja isolohkoista eri kokoonpanolla ja niiden tehot.

 

Mitä tulppia suositteli ISOlohkon rautakansiin?

Suositteliko jotain pumppua katukayttöön?

 

Ihan vakio pumppu kadulle, eikä missään nimessä välitys sarjoja missä pumppu pyörii vakioa nopeammin. Vetää vaan alaletkun luttuun vielä alemmilla kierriksilla. Oli tyytyväinen mezierin sähköpumppuihin. Tulpat oli NGK XR45 V-power mitä käytti rautakansissa. Sellaset tuli sit itellekkin E-baystä hommattua, eikä olleet edes kalliit 8)

 

Olen miettinyt tollasen Mezieren sähköpumpun hommaammista omaan 496:een. Sopiiko tuo ihan suoraan orkkis pumpun tilalle? Minkäänlaisia lähtöjä lämppärillehän tossa ei käsittääkseni ole, mutta sellasenkin siihen luulis pystyvän modaamaan... pikkuhiljaa motti taas nipussa, jos tällä kertaa kestäis.

 

Sopii, itellä oli kisakoneessa Mezieren pumppu.

Nykyään Dedenbear ulkoinen pummpu lähellä jäähdytintä.

 

no nyt tuli takapakkia, vauhtikaupasta tuli puhelu että compilta ei saakkaan enää nokkaa 45 asteen nostajaporauksiseen lohkoon.. vähän googlettelemalla löytyi joitain tarjoajia jenkeissä mutta taidan kallistua siihen että etsin uudemman aihion kun nykyistä ei vielä keretty porata ja uudempaan lohkoon mulla olisi jopa sopiva nokkakin käyttämättömänä paketissa

joten myykää mulle 455 motti, tarve on vain lohko+runkopukit mutta kaikenlaiset kokonaisuudet kelpaa!