Suomen nopein vuonna 1970

En ole noitten koneiden kanssa niin paljon vehtaillut, mikähän siitä Migistä teki niin nopean verrattuna muihin? Miksi ihmeessä MIGIT korvattiin Drakeneilla vaikka nopeus oli kovempi? Niitähän tippui kyllä kuin russakoita seiniltä. Jostakin luin ettei migillä tehnyt mitään kuin päivänvalolla. Mutta ehdottomasti myönnän nopeimmaksi v. 1970. Mahtoiko Timothy Kopra oli silloin seitsenvuotias, eikä kovin suomalainenkaan.

 

Eipä sillä nopeudella juuri tee mitään. Ohjuslavettejahan noi on.

 

Yleensä nuo entisöinnit pyritään kiklpa-autoissa kohdistamaan kilpailuajankohtaan. Poikkeuksiakin on, esim E:n päivitys F:ksi, F:n päivitys G1:een ja G1:n päivitys H:hon. siihenkään aikaan kilpuriksi harvoin otettiin juuri hihnalta tullut auto. Niillä ajettiin vuosiakin sen jälkeen. Tuon tdf:n kanssa olisin pirun varovainen, teki sille yhtään mitään.

 

Katsokaapa kuvaa alla. On syyskuulta 1969. Sopii tähän ketjuun.

Vanha mummo lehmän kanssa ihmettelee, että mikä sieltä taustalta oikein tulee.

No L-88 Corvette tietysti, eli täydet 7 litraa Chevroletin parasta antia, kuskinaan Henri Greder. Ja kisahan oli Tour de France eli TdF:



Kuva on ilmeisesti siirtymätaipaleelta, jossa piti pitää tiettyä keskinopeutta. Koko reissun pituus 5000 kilsaa, ja kilpaa ajettiin niin moottoriradoilla (mm. Nurburgring Saksassa ja Spa Belgiassa) kuin mäkikisoissakin (hill climb).

Nurburgringilla Greder L-88:n ohjamissa voitti kisan ja Spassa Greder tuli toiseksi Ferrari 250 LM:n jälkeen, kuten myös Reimsissä. Le Mansissa ja Rouenissa Vette voitti taas.

Maali oli Ranskan Biarritzissa. Vette voitti luokassaan (GT) 7 kisaa yhdeksästä ja tuli toiseksi kokonaiskilpailussa.

Kaikki ei kuitenkaan - tietenkään - sujunut ihan nuottien mukaan. Eräässä mäkikisassa risteyksen kohdalla öljypohja otti asfalttiin ja öljynpaineet katosivat hieman ennen maalia. Auto korjattiin seuraavana yönä läheisessä kylässä hitsaamalla öljypohjassa ollut reikä umpeen.

Siirtymätaipaleilla ongelmia oli kuitenkin jatkuvasti, kunnes koko sytkäpuoli korvattiin SS Camarosta otetuilla osilla.

Tässä jokunen kuva lisää L-88:sta sarjanumerolla 194378S410300 Tour de Francessa.

Ei ihan kaikkein kauneimmat levikkeet...:









Aika jykevät sivuputket:



Sit ollaankin jo Le Mansissa. Vetessä oli 2.56:1 perävälitys, notta huippua olisi riittävästi ja ihan hyvin auto kulkikin testeissä, 307 km/h vuonna 1968. Vuonna 1973 sama auto otti Mulsannen suoralla 343 km/h.





Sama auto nykyään:

 

Hieno historiikki!
Millainenhan ajettava tuo c3 on ollut 343km/h:ssa? Ulkomuodosta riippumatta nostetta lienee melkoisesti. Jotta 917 pysyi kasassa kabiini piti ylipaineistaa ja kun painemittari alkoi laskea homma jäi kesken kun kori alko hajoomaan

 

Noista huippunopeuden ajo-omituisuuksista en tiedä, mut pisimmän suoran päässä piti alkaa jarruttamaan jo puoli kilsaa ennen mutkaa.. Greder teki ilmeisesti kirjankin aiheesta ja elämästään:

http://www.rallyandracing.com/henry+e+g ... tml?lang=1

 

Eikö se mennyt niin, että putkirunko oli paineistettu ja nimenomaan siksi, että kuljettaja näki painemittarista milloin siihen on syntynyt makroskooppisia murtumia?

 

Vertaisin autoa Citroen DS:ään: sitä ei pidä viedä harjoittelumateriaaliksi sellaiselle kaverille, joka osaa korjata jotain muita autoja.

Erityisen varovainen pitää olle OHC-kantisen V-moottorin kanssa. Aika harva tajuaa, että kun sellaiseen tekee muille moottoreille tyypilliset peruskoneistukset niin nokkien ja jakajien ajoitus voi mennä todella pahasti sekaisin ja asiaa on aika vaikea korjata muuten kuin uudella lohkolla.

Ei kauheasti lohduta siinä vaiheessa kun tekijä raapii päätä ja sanoo, että "ihan hyvin tää on noissa Volvoissa onnistunut!"

 

No entäs Corvette?

Tässä ketjussa on jo esitetty yhden pikkulohkoisen mittaustulokset 60-luvulta. Mut se oli ns. C2-korimallia.

Entäs C3? Niinku tällainen...:



...mut eihän toi ole Corvette!

Ei ole niin.

Valitan. Katsokaapas, kun aina ei saa mitä haluaa.

Joudumme nyt tyytymään moottoreihin.

Ai ei moottorit kiinnosta?

Kyllä minua ainakin kiinnostaa. Ihan kaikki jenkkien veekasit, ja erityisesti millaisiin nopeuksiin ne linkosivat muunmaalaisia autoja.

Emme aloita kuitenkaan Letukan pikkulohkolla, vaan Fordin. 5766 kuutiosenttiä, kolomeviisykkönen siis. Puristuksia 10.7:1 ja tehoa ilmoitettiin 310 SAE-PS bei 4800 U/min. Vääntöä 57.8 mkg bei 3200 U/min. Kohtalaisen reipas vääntö siis 5.7-litraiseksi. Yksi nelikurkkuinen Autolite-kaasutin.

Tarina ei kerro, oliko moottori Cleveland vai Windsor. Poraus ja iskunpituus lienee sama kummassakin moottorissa (101.6 x 88.9).

Auto jossa moottori oli on nimeltään Intermeccanica Italia Coupe. Vastaavaa avomallista olin joskus aikeissa ostaa, mutta oli turhan kallis. Tai ainakin silloin tuntui siltä; auto oli myynnissä muistaakseni Santa Rosassa. No se siitä.

Italia painoi 1350 kiloa, eli oli varsin kevyt. Vaihteistona ilmieisesti jenkkimanuaali, nelivaihteinen suoralla nelosella ja perävälitys oli 3.0:1. Vanteet 6 x 14 ja renkaat Pirelli Cinturato 185 HR 14.

Mitäs tollanen 351:n kevyessä kopassa sit kulki?

Reippaasti.

Nimittäin 222.2 km/h.

Kiihtyvyyskin vallan mainiota:

- 0..100 km/h: 7.2 s
- 0..160 km/h: 17.9 s
- 0...1000 m: 27.7 s

Bensaa Intermeccanica kulutti 21.8 litraa 160 km/h vauhdissa autobaanalla.

Tässä Intermeccanica avomallisena:





Kaikkien tuntema Jeremy Clarkson sanoi joskus Bentley Turbosta (tms), että auto on kuin Buckinghamin palatsi pyörillä.

No millainen olisi Versaillesin palatsi pyörillä?

Tällainen:



Facel Vegahan se siinä. Tarkemmalta malliltaan Facel II.

Moottori tietysti ämericasta. 383 Mopar isolohko.

Auton vuosimalli on 1962, joten ikäeroa on melkein 10 vuotta Italiaan verrattuna. Painoerokin on melkoinen.

Aloitetaan moottorista. 90-asteinen V8, iskunpituus 107.9 milliä ja poraus 85.8 milliä. Tilavuutta 6286 kuutiosenttiä, tutummilla mitoilla 383 kuutiotuumaa. Puristukset peräti 10.0:1, hydraulinostajat, yksi Carterin nelikurkkuinen kaasutin ja mekaaninen bensapumppu. Tehoa ilmoitettiin optimistisesti 355 b.h.p gross at 4800 rpm.

Painoa Facelilla oli tankki täynnä 1842 kiloa. Vaihteistona tuttu ja turvallinen kolmivaihteinen Torque-Flite -automaatti. Perävälitys Facelin jäykässä taka-akselissa oli 2.93:1. 5-tuumaa leveät vanteet, 6.70x15 Michelin-renkaat.

Mitäs tollanen ladonovi sit liikahti armon vuonna 1962.

Hämmästyttävän kovaa.

Nimittäin peräti 211.7 km/h.

Olihan se kovaa tuolloin tuollaisella lossilla. Varsinkin suhteessa ilmanputsarin kokoon (kuva alempana).

Kiihtyvyys tässä alla:

- 0..97 km/h: 7.8 s
- 0..160 km/h: 21.3 s
- 0...400 m: 15.8 s

 

Todellakin, jo alkujaankin hauras alumiiniputkirunko muuttuin vieläkin haavoittuvammaksi kun siirryttiin magnesiumiin myöhemmässä kehitysversiossa.

Kuljettajaparan henkivakuutuksena oli paineistettu typpikaasu, jonka painetta putkirungossa seuraamalla voitiin havaita koska runko alkoi säröillä.

 

Jos olin hieman ilkeä nimimerkille "andreas." tuossa aiemmin tässä ketjussa, niin nyt pyytäisin häntä nöyrin mielin jatkamaan näistä 917 Porscheista (jos on tuttu aihe). Nehän sopivat kuitenkin vuoteen 1970, ja (en nyt muista tarkasti) eikös sellainen ollut Kinnusen Leksalla täällä Suomessa kisakäytössä?

Eli saa vähän lipsua varsinaisesta aiheesta, niinhän minäkin olen tehnyt tässä ketjussa. Joka ilmeisesti kiinnostaa edelleen lukijoita...

Samat sanat nimimerkille "Risto-Olavi". Saa tänne kertoa vuosilukuun liittyviä asioita, ilman että niitä tarvitsee nyhtää erikseen.

Tähän loppuun joskus aiemminkin lähettämiäni kuvia netistä haalittuna, ilmeisesti katukäytössä olleeseen 917 Porscheen..jessus sentään:

 

Tuossa on lukemia ja käppyröitä, joista löytyy ilmanvastuksen vaikutusta:

 

Mielenkiintoista,

Tuo C3 on yllättävän epä -aerodynaaminen, sliikistä olemuksestaan huolimatta. Sorry pieni epätarkkuus runko- koriakselilla, mutta melko äijiä joille annetaan kisassa painemittari katsottavaksi milloin perse ottaa maahan. 917 on kyllä aika eksoottinen katuliikenteessä, joskus aikanaan joku teki fyyrerlandissa 911:n pohjalle tehtävää replikaa. Tässäpä projekti! Joku taisi naittaa sinne 2kpl kutosmyllyjäkin ja soundi on orggiksen luokkaa.

 

Melkoisen matala kulkine Porsche 917 nykyliikenteessä:
http://www.youtube.com/watch?v=eOE9sjsV15w

 

343km/h nopeus melkoinen saavutus ajan aerodynamiikalla. Etulipalla saatu nostetta vähennettyä, muttei tuo lippakaan keulalla kovin edulliselta vaikuta, päästää ilmavirtausta auton alle. Perässä joku samantyylinen lipare lienee ollut.
Mikähän ollut todellinen teho moottorissa, jotta tuohon nopeuteen on päästy.

 

Kait siellä on ollut mukavasti potkua.

Toinen punaisista autoista joka tuolla Le Mans -kuvassa näkyy (Vin 194378S408067) on sveitsiläisomistuksessa - ollut ilmeisesti vuodesta 1974 - ja auton menoa voi ihailla tässä ja siellä kommenteissahan niitä tehojakin mainitaan, mikä sitten lie totuus..:

http://www.youtube.com/watch?v=xJpC9Gyuuww

 

Höpsis,

En kyllä tunnusta sen ihmeemmin tuntevani tätäkään asiaa.

917:sta on hyvä artikkeli Wikipediassa, kannattaa käydä suoraan sieltä tiirailemassa: http://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_917

Kinnusen pöristelyä 917/10 TC:llä Keimolassa 1972 voi puolestaan ihmetellä:

http://www.youtube.com/watch?v=-0huD3XkqWk

Ja lopuksi vielä havainnekuvia rungiosta, josta on typpi päässyt karkuun -ennen tai jälkeen osuman. Lebensraum hupenee näissä uhkaavasti kun alkaa tapahtua.

 

Oletettua painoa ja tuota drag taulukkoa simuloimalla 700 hp pitää olla. Ja siinä vauhdissa Se ei ole ohjattavissa. Tosin nuo pikkulipat auttaa hieman. Mikä on laskettu huippu tuolle perävälktykselle ?

 

Kivasti liikkuu, ei juuri mieti mutkista lähtiessä. Millanen alusta tossa on, C3 jotenkin modattuna?

 

Jouduin korjaamaan tälläistä, ei oma auto ja sotku oli jonkun muun tekemä, eikä naurattanut.
Onneksi Ferrareissa on säädettävät nokka-akselit, että sillä vielä onnistu.