Super Sportti

Tuosta se syntyy,eli ollut jossain kilpurissa.454 4 bolt bloki (Mark 4)ja Moroson billet runkolaakeripukeilla,sekä.0.030 yli.
stanu kokonen akseli joka vaati vaan kiillotuksen.
Chevyä edelleen eli kunnostetut normi stagat ja LS-6 takomännät.

Tässä mennäänkin jo sitten aivan uuteen maastoon ainaskin mulle.Nämä ovat 502 motin kannet Gen 6.
Silloin tällöin aina törmännyt siihen mitkä sopivat mihinkin ja mitkä eivät.Eli Mark 4 lohko ja Gen 5 tai Gen 6 kannet ja toisinpäin.Käytettiin ajatusta ja aikaa tutkimalla sopiiko tiivarin kanssa keskenään ja voiko vuotaa.Pitäs toimia.
Nämä kannet ovat varmaan aika lähellä LS6 kansia.Tulee siis -71 LS6 kaltainen 10.25 staattisella puristuksella oleva murikka.

Siitä olen tyytyväinen että kaikki kamat ovat US Made.Vanhaa mutta kuranttia tavaraa,ja ei löydy esimerkiksi hypereunukki mäntiä eli pitäs kestää rajumpaakin rallia.Koko motti maksaa suurinpiirtein saman kuin uudet AFR kannet,jopa vähemmän.Jos dynossa tehot asettuu vaikkapa sinne 500-600 hepan välimaastoon niin vois kyllä hymyillä mitä on saatu aikaan"hylkyosilla".Tämä on mielestäni juuri se harrastuksen suola.Muista kamoista myöhemmin tarkempaa raporttia.

En mä näitä täällä sen takia kirjoittele,että mulla on sitä ja tätä,tai olisin joku isolohko expertti.Kaukana siitä.

OD on näivettynyt pahasti ja voishan nämä tarinat jotenkin sitä elvyttää jos haluatte näitä lukea.
Kommentoikaa onko hommassa mitään tolkkua tai antakaa risuja.Liian paljon ollut tätä itsekseen jupisemista.

 

Jutut kelpaa, näitä on mukava lukea.

Tarviiko harrastuksessa olla tolkkua? Mielenkiinto on tärkeämpää.

 

Kiitän,ja jos näistä on jollekin hyötyä sen parempi.

 

Vanhan liiton viritysjutut kiinnostaa aina. Itse tulee joskus näitä kommentoitua, kun on omasta mielestäni nerokasta ja tärkeää sanottavaa (eli toisin sanoen typerää..).

Aina en kyllä pysy sun projektien perässä. Tuleeko tästä kilpurin lohkosta pelottava tunnel ram -mylly vai jotain muuta?

 

Tunnel Ram mylly kyllä.
Se kiinnostaa onko se pehmeä väännön suhteen alhaalta.Todennäköisesti kyllä kirkuu korkealle ja kovaa,ja nää tosiaan nähtäksi sen käytös.

 

Itse en niin katsos miten kannentiiviste istuu kanteen. Siis tietysti, ettei peitä ja reiät osuu. Vaan enemmän poraukseen. Jos tollainen kolo jää kannen ja porauksen väliin, detonoinnin riski on todella suuri.

 

Tässä on tämmöistä:

I have Gen 6 (Vortec L-29) heads on a MK IV block in my boat.

Easy swap, with few difficulties.

1. You need to use a head gasket to match the BLOCK. Series cooled, or parallel cooled--no matter. The head will work either way. All Gen 5/6 engines are parallel cooled, most but not all MK IV are series cooled. Conversion of a MK IV from series to parallel involves drilling a few holes on each block deck surface, and using the parallel-flow head gasket. EITHER WAY WILL WORK.

2. Throw away the valve spring rotators, use two sets (16) of valve rotator eliminator shims--.300 thick. $65 should buy all 16. Be very careful with the INTAKE valve guides--the machining is not perfect at the point where the guide meets the valve spring pocket. You may have to de-burr with a Dremel to get the rotator shim to drop all the way to the bottom. Not a problem with the exhaust guides, you'll see why when you look at the head.

3. You will want to convert to an adjustable valvetrain. If your spring pressures are less than 350 lbs, you can buy special rocker studs to make the swap cheap 'n' easy. Over 350 lbs, or for extra security, you have to mill out the 3/8-16 holes for 7/16-14 and then install standard MK IV rocker studs. Either way, use MK IV-style rockers. The stock Gen 5/6 pushrod guideplates will be set up for the small diameter base thread, so if you use MK IV guideplates, be sure they're located properly before you tighten the rockerstud.

4. Using my eyeballs, NOT a flowbench, I would expect oversize valves to be a total waste of time. Clearance between the 2.07 intake and the cast-in combustion chamber vane is plenty tight as-is.

5. The exhaust port is said to be one of the very best factory BBC ports, with some minor work in the bowl area. The valve guide boss is really "blunt". It is smaller than most exhaust ports, but flows VERY WELL. The intake port needs serious help.

6. The quality of the foundry work on the L-29 head completely blows away the foundry work on the old heads--049 is what I compared to. Much less flash. No idea on the quality of the iron used. The exhaust seats are hardened inserts.

.

 

Ihan hyvä huomio,mutta en ole tuosta huolestunut.Kaksi asiaa mitä olen huomannut taistelussa detonaatiota vastaan ovat ne että mäntä olisi 0-deckissä ja palotilan muotoilu.
Nykysessä motissa on staattinen puristus 12:1.Mäntä 0-deckissa ja ja palotila moderni sydämen muotoinen.Tiiviste samanlainen ja tulee hyvin toimeen 98 V-Powerin kanssa.Ennakkoa 38 astetta.


Tässä kannessa tosin vanhan aikainen palotila mutta uskon että ei kyllä detonoi itseään hengiltä.

 

Itse nykyisen auton myötä en ole enää huolestunut puristuksista, 5.7 Hemi 9.7. Tai edellisenkään 2.9 Vr6 10cr. Oikealla tavalla nykyään koneet kestää puristuksia hyvin.
Enemmän siitä, että jäähdytys toimii kunnolla ja et palotilasta saadaan lämpöä pois. Myöskin se että imuilma on viileätä, joka oli jo tehtaan toimesta hoidettu 1985 GTI Golperossa minkä turbotin.
Palotilan muotoon on vaikea vaikuttaa, mutta olen intohimoinen Paljealueen puolesta puhuja, (vaikka siitä mitään ymmärrä)
Eikös V-powerin kokoonpano muuttunut jo joskus 2008-2009? Ite käytin sitä Vr6 ilokaasun kera, haisi niin mukavan imelälle. Mutta sithän sen oktaaniluku yms muuttu ihan 98 perusbensaa vastaavaksi.

 

Hyvää juttua nää on, jotain sisältöä tännekin.

Vertailua tehdessä puristuksissa kansimateriaalilla on myös vaikutuksensa edellämainittujen paljeraon ja palotilan muodon lisäksi, alumiini sen suhteen parempi. Ja vertailua olis syytä tehdä saman moottorin kesken, muuten tulee jo liikaa muuttujia....
Ei toi 10,25:1 silti kuulosta mitenkään pahalta, kunhan sinne edes jonkin verran laittaa nokka-akselia. Pyrkien vaikka 7,5-8:1 dynaamiseen, riippuen sit kaikesta, tarviiko päästöjä mitata yms.

 

Tämä laittoi mietyttää, että millainen keppi sitten olisi hyvä (toki riippuu viimeisestä käyttötarkoituksesta jne.).

Tässä on jonkun joen speksit:

I had a pro street 57 pick-up with a Weiand D-port tunnel ram on a 454 that was pretty streetable. Motor had 990 rectangle port heads with mild port work, mostly bowl area ,.060 forged 11.1s, SSI cam 296-306 with 238/248 .050, 114 centerline, dual 600 cfm vac secondaries. The only carb mods I did was change from 6.5 to 4.5 powervalves and install restricters in the primary metering blocks to lean out the idle. It ran quite well..

Enpä tiedä, mikä toi nokan valmistaja on. Summitilla on ainakin aika vastaava:

Cam Style: Hydraulic flat tappet
Basic Operating RPM Range: 3,000-6,500
Camshaft Use: Street/Strip
Camshaft Manufacturers Description: Fair-lopey idle, mid and higher rpm power. Requires 10:1 and higher compression, 3,000+ stall, and gearing. Bracket race cam.
Intake Duration at 050 inch Lift: 238
Exhaust Duration at 050 inch Lift: 248
Duration at 050 inch Lift: 238 int./248 exh.
Advertised Intake Duration: 304
Advertised Exhaust Duration: 316
Advertised Duration: 304 int./316 exh.
Intake Valve Lift with Factory Rocker Arm Ratio: 0.540 in.
Exhaust Valve Lift with Factory Rocker Arm Ratio: 0.540 in.
Valve Lift with Factory Rocker Arm Ratio: 0.540 int./0.540 exh.
Lobe Separation (degrees): 114

Olisko jossain tommoisessa sopivasti keppiä?

 

Nokka on "US-Parts Special" eli vuosia hyllyssä maannut mekaaninen Crane laahuri,jonka myivät 200e:lla.
248/258@0.050 0.544/0.567.Hamsterin vikaa kun on niin ostin molemmat mitkä olivat kaupan.Pete Jackson Gear Drive sitä tottakai pyörittää.

Mekaanisista laahureista hyviä kokemuksia ja Crane osoittautunut laatukamppeeksi.
Nuo ovat tosiaan kustannustehokkaita ja pitävät venttiilikoneiston keveänä.

 

Tämä?

 

Taitaapi olla toi,mut ei varmuutta kun ei nyt nokkakorttia hyppysissä.Onhan toi jo aika karkea tapaus.

 

Kiitos Miglu noista linkeistä,ja niistä on hyötyä.
Tästä päästäänkin siihen että kohta on aika rassata noita kivikautisia 750dp Holleyta.
Meinaan lähteä liikkeelle maltillisilla 72/76 suuttimilla niin ei pitäs ainakaan tukahtua pensaan.
Miglun linkissä kaveri on hyvin samankaltaisella motilla liikkeellä.Erotuksena että käyttää 600vac Holleyta.Oli vaihtanut jostain syystä 6.5 power valvet 4.5:siin.Minkähän takia ja pitäskö mennä samaa tietä ja laittaa 4.5 vaikka kaasari on isompi ja DP?

 

Ilo on kokonaan minun puolellani. Joskus on kiva etsiä jotain ideoita ja ratkaisumalleja.

Tähän power valve kyssariin löytyy foorumin guruilta varmaan vastaus..

 

Kun ei kukaan vastaile, niin yritetään jotain.

Tässä Mopar -sivun väännöksessä on parissa kommentissa ohje tukkimiseen:

Block the power valves,they will not work on a Tunnel Ram.You will have enough fuel that you won't need them.Sometimes with a Tunnel Ram & 2 carbs you have more cfm's (air)than you have fuel & need to richen(add more fuel) it up.

ja

For best results on a tunnel ram, block the power valves, convert the carbs to 4-corner idle circuits, install a 50cc accelerator pump on each carb. For the secondaries, get the spring kits (2), and put the stiffest spring in both of them to start. For jetting, you'll want to start about 4 numbers leaner than stock for the carb. The secondary plates that you can put jets in would be a real good idea so that you can lean down the back side also. This will get you in the ballpark, In reality you would be better with a pair of 600 double pumpers, but the vacuum secondary carbs can be made to work. Tunnel rams aren't that hard to dial in, but they seem to scare most people away.

Chevy -sivulla taas pohditaan pienempiä pover valveja. Esim.

I am running a stick with my setup and it idles(with my cam) around 1100 RPM. pulling 7" of vacum. I have 3.5 power valves in my holley 600s

Olisko tuo tukkimisidea ihan typerä? Jos kokeilee, miten se toimii?

Edit: Holleylla on siihen valmis sarjakin:

MR. GASKET POWER VALVE BLOCK-OFF PLUG
For Model 2300, Model 4150, Model 4160, Model 4500 Holley Carburetors

 

Wanhat varsinaiset tunneli-Holleyt oli jo tehtaalta ilman PVtä. Metering Blockissa oli tuo koko paikka ummessa, esim. 660 cfm center sqruitereissa #4224. Nehän oli varsinaiset kilpa versiot, yksi iso kiihdytyspumppu, joka ruikki keskeltä kaasutinta kaikkiin 4n kurkkuun yhtäaikaa. Mekaaniset toisiot, jotka aukesivat vielä nopeammin kuin DP:ssä, jos oikein muistan.
Mun käsityksen mukaan halu plokata toi PV pois käytöstä helpottaa kaasuttimien säätöä, mutta tuleeko niistä yhtään paremmin toimivat, siitä en ole varma. Usein niin kuitenkin tehdään, varsinkin kovemmissa kisa koneissa juurikin tunnelin päällä.
Omat varhaiset kokemukset (ja hatarat muistikuvat?), on juurikin oman koneen päällä olleista #4224 -ta. Sen koneen käyttöikä jäi varsin lyhyeksi muista syistä, mutta sen jälkeen jatkettiin Tompan 302n kanssa. Sehän oli +9000 rpm kiekuva ja Holleyn Pro Dominatorin päällä oli pari 650 DP -tä. Kun siihen aikaan Holleyn tavaroita ei tarpeeksi ollut tarjolla, Linkku modasi sen normi #65 PV:t löysemmiksi ja sen jälkeen pelattiin suuttimilla loput. Hyvinhän se lauloi niillä metodeilla kun paremmasta ei tiedetty.
Mitä taasen tulee noiden PV:n muuttamiseen/vaihtamiseen, niin sehän menee ihan nokka-akselin mukanaan tuomiin alipaine "tuloksiin". Jos tyhjäkäynnin alipaineet jää kovin matalalle, voi PV:n aukeaminen sekoittaa liikkeelle lähdön aika rankasti. Oman SBC:n nokka sen verran "rankka", et alipaineet on jossain 7,5" paikkeilla ja tyhjäkäynti myös 1000 rpm paikkeilla ja mullakin on #35 PV ollut paikoillaan jo useamman kesän ja mielestäni toimii nyt ihan kivasti, varsinkin kun perävälitys on piiiitkä 3,08. Viisaammat jatkakoon...

t.AM

 

Mitäs mieltä olet jenkkipojan ohjeesta muuttaa kiihdytyspumppua?

Sellasia sarjoja on myös. Esim.

Summit Racing™ Accelerator Pump Conversion Kits SUM-200260

Mut joo. Samaan, mutta silti eri asiaan, mutta silti sopivaan..Unity MotorSports Garage Andylla on taas uudessa videossa 1976 mallin Mr Gasket kiihdytyssuppiloiden testailua:

 

Kiitos ukot hyviä vinkkejä.
Lähden sillä liikkeelle että tulppaan PV:t,30cc pumput ja ne 72/76 suuttimet.Ja katsotaan miten tottelee.Motti viedään dynoon valmiiksi nokka sisään ajettuna ja toimivaksi todettuna.Näin on sitten aikaa rassata kaasareita jos tarvetta, ja jos jäis aikaa ja hermoja Predatoreille.
Yleensä ainakin mun kohdalla se on merkinnyt sitä,että haetaan oikeat suuttimet ja noin 36 ennakkoa ja siitä alkaa huudattaminen.
Männät asettuivat onnekkaasti 0-deckiin ja pari jopa aivan inan yli.Eli hyvältä näyttää tähän asti.