TH350 perus stall speed

Mikä on TH350:n tehdas stall speed?
Voisiko joku selventää, mitä stall speed
tarkalleen tarkoittaa.
Tarraamisnopeutta?? eli vaihdot sujuu nopeammin, entäs shift kit??

 

Stall-speed tarkoittaa sitä kierrosnopeutta, jonka moottori enintään saavuttaa tietyllä turpiinilla vaihde päällä, kytkimien luistamatta ja vetävien pyörien sutimatta. Yleensä vakioturpiinilla 1600-2000 rpm, moottorin väännöstä riippuen.

 

Siis että tuota juu... Piti lukea muuten aika moneen kertaan että meni jakeluun.
Stall-speed on se moottorin kierrosluku jolla turbiini ottaa kokonaan kiinni ja vääntömomentti voittaa rengasta paikallaan pitävät vastusvoimat. Vastusvoimat ovat esim. auton paino lisättynä muilla mahdollisilla vastuksilla. Esim jos autoa pidetään jarrulla paikallaan.

Vanha konsti mitata stall-speed on pitää auto jarrulla paikallaan, kaasu pohjaan ja kierrosluku milloin ratas pyörähtää on stall.
Tosin jos kuvitellaan kaksi täysin samanlaista autoa joista toisessa on heikommat jarrut on sillä tällä tavalla mitattuna alhaisempi stall-speed, koska jarrut eivät jaksa pidätellä autoa paikallaan.
Käyttökelpoinen konsti kuitenkin.

_________________
My car is a notorious 23109

<font size=-1>[ Tätä viestiä muokkasi: kantti 2002-04-19 07:18 ]</font>

 

Ja tuostahan jo kävikin ilmi että tehokkaammalla (=vääntävämmällä) moottorilla stall on suurempi kuin heikolla joten tarkkaa arvoa ei pysty antamaan vaan se riippuu muista seikoista.

 

Kiitos selvennyksistä, voisko vielä selventää
tuota "shift-kit" asiaa.
Tarkoittaako yksinkertaistettuna sitä, että
esim. vaihto 1:ltä 2:lle tapahtuu nopeammin?
Mitä palikoita shift-kit:ssä asennetaan?

 

Juuri näin.
Shift kitissä tulee muutamia jousia ja kuulia jotka vaihdetaan venttiilikoneistoon vakioiden tilalle. Näin ainakin miedommissa kiteissä. Vaihtamista voi myös terävöittää nostamalla hieman laatikon öljynpaineita, impalassa on tehty näin ja loota vaihtaa kivasti.

 

Niin, siis Stall Speed on se kierrosluku minkä moottori ottaa vaihde päällä ilman, että lootan pääakseli pyörii. Se ei siis ole se kierrosluku jolla pallo pyörii tai auto ryömii, ne on pidon tai jarrujen puutosrundit ne. Stall speed on täysin riippuvainen koneen tuottamasta voimasta. Vuosia sitten yks heppu huomas, että jonkun pikku mitsun lootassa oli samat spporitukset kun Moparin 904:ssä ja kyhäsi mitsun turbiinista itselleen "ralliturbiinin" lisäämällä siihen sopivat kiinnikkeet ja starttikehän. Pikkulohkolla stall speed nousi mitsun vakiosta 1000+:sta yli 5000:n. Stall speed ei oo suinkaan ainoa merkittävä tekijä turbiinissa vaan tärkeitä ovat myös hyötysuhde sekä ominaisuudet stall speedin alapuolella. Mulla esimerkiks on 8" turbiini jonka stall speed kolmosella jarrua vasten nousee 6300:n mutta siviililiikenteessä se luistaa vähemmän kun aiempi tavallinen 10" turbiini.

Vakio lootassahan pehmeät vaihdot saadaan aikaan sillä, että vaihtohetkellä on tietyn aikaa kaksi vaihdetta "yhtäaikaa" osittain päällä. Shift kitit vähentävät tätä yhtäaikaista aikaa, lisäksi tapauksesta riippuen niillä vaikutetaan vaihtokierroksiin sekä lootan paineisiin. Lootan paineiden lisääminen on helppo tapa lisätä terävyyttä mutta se samalla saattaa lisätä aika radikaalistikin lootan koneelta syömiä tehoja.

 

Joo, tuo paineiden nosto on lähinnä "kikka" eikä mikään oikea muutos, ei ainakaan jos halutaan ajaa isoa kovaa. Itse aion joskus vetää jotain perässä ja siihen tuo on ihan jees.
Nuo uudet turbiinit on todella fiksuja, vetää kohtuullisesti alhaalta mutta tarpeen tullen stallia löytyy. Ei sullakaan taida olla mikään halpis-tci-limppu?

 

Kovin on epäselvä asia itsellenikin ja edellä olevat pistivät miettimään. Renkaan pidon irtoaminen ei käytännössä voi olla stall speedin kierrosluku. Jos pito ei irtoa ennen stall speedin kierroslukua, niin ei se sitten irtoa ollenkaan. Renkaan ollessa pyörimättä ja koneen kierrosten noustessa toimii turbiini siten, että laatikolle menevä momentti nousee noin kaksinkertaiseksi parhaimmillaan (yleensä hyötysuhde paranee, kun muuntosuhde pienenee, mutta sitten tarvitaan lisää vaihteita). Jos pito ei irtoa, niin jäisikö kierrokset stall speedin kohdalle? Vaan ei niin löysää jenkkiä voi olla, joka ei takapyöriä pyöritä jo paljon ennen.

Dynamometrin tuloksissa näkyy (pyöriltä mitattaessa) momentti ennen tartunta kierroksia suurempana kuin mitä se on kampiakselilla. Oman auton käyrässä näkyy 2500 kierroksen huitteilla vääntömomenttikäyrässä notkahdus ja heti sen jälkeen moottorin vääntöhuippu. Stall speedi näyttäisi olevan juuri tuossa 2500 kierroksen huitteilla, jollaisia turbiineja GM käyttikin joskus picupeissa. Eli stall speedi ei ole vaihteiston ominaisuus, vaan turbiinin. Sopii oikein hyvin moottorin luonteeseen, pikkulohkossa kun ei tuo alakierrosvääntö ole kovin mahtava. Eli turbiinin luisto ja momentin muunto auttaa juuri koneen suurimman väännön tuntumaan asti ja siitä eteenpäin mennään koneen väännöllä. Momenttikäyrä laskee tasaisesti, jolloin selvitään vähin vaihtein kuin sähkömoottorissa, jossa vääntö on suurimmillaan moottorin ollessa pysähdyksissä ja laskee siitä kierrosten laskiessa.

Eli näyttäisi siltä, että stall speedi on oikea silloin, kun se on suurimman väännön paikkeilla.

 

No ei; itse asiassa mulla on lainalimppu tällä hetkellä vielä kiinni. Oma luisti myös stall spedin jälkeen, että tilasin oikeen mittatilaustyönä uuden viime kesänä. Heitin sen kiinni, eikä mikään muuttunut mihinkään. Nyt se olis taas varastossa odottamassa vaihtoa kun käväs välillä ameriikassa säädetävänä. En nyt muista tarkkaan mitä se maksoi, mutta jossain kymppitonnin tienoilla vanhaa rahaa. Eikä siinä oo vielä mitään "herkkuja", kuten teräs staattoria tai trans brake valmiutta.

 

Eli sen sähkömoottorin vääntö laskee kun kierrokset nousee.

 

Kyllä mulle on opetettu, että sähkömoottorin vääntö on kaikilla kierroksilla sama. Sähköautoissakin vääntökäyrä on ihan pohjanmaan näköinen.

 

Älä sekoita vääntökäyrää ja tehokäyrää. Sähkömoottori antaa vakiotehon ja ei tarvitse silloin vaihteita.

 

Ei pidä paikkaansa, vaan antaa vakiväännön ja teho kasvaa kierrosten mukaan.

 

Taitaa narahtaa omaan nilkkaan kun kinaa asioista, mitkä on unohtunut jo aikoja sitten.

Sähkötekniikka ja moottoritekniikka ei taida ihan kohdata joka tilanteessa. Tasavirtamoottorihan pyörii vapaana sitä nopeutta, missä momentti ja vastukset ovat samat. Esimerkiksi akkuporakoneen kierrokset putoavat kun tarvitaan lisää vääntöä. Eli ei käytännössä ole vakiovääntöäkään.

Meinaa mennä juttu vissiin vähän ohi stall speedistä?

Onko se kuitenkin eri asia kuin stall speedi kun esim. sillä Mitsun turbiinilla kierrokset nousi niin kovin korkeiksi? Eli mennäänkö silloin jo luiston puolelle kun koneessa on ruutia tarpeeksi, mikä tulee mekaanisellakin kytkimellä jossain vaiheessa eteen?

 

eli siis öljy rupeaisi puristumaan kasaan turbiinin sisällä...
Kai se luistaa jos laatikon sisukset tuli ulos..?

 

Puristele mitä puristelet. Turbiinin toiminta on kai enemmänkin virtauksista kiinni.

 

Ihan vaan lisäsotkun aiheuttamiseksi mainitsen, jotta ns. flash-stall (tallataan kaasu pohjaan tyhjäkäynnillä ilman jarrua) on korkeampi kuin jarrulla saatu stall-speed...

 

Uudessa hot rodissa oli juttua kisavehkeissä käytettävästä trans brakesta. Kävi ilmi että trans braken kanssa stall voi olla 1000-2000rpm korkeammalla kuin "tavalliset jarrut pohjassa-kaasu pohjaan menetelmällä"

 

Vähän eksyy yllättäen taas aiheesta, mutta...
Mulla on Impalassa viritettyyn isolohkoon rakennettu ja vahvistettu TH400:nen paikoillaan mutta olosuhteiden pakosta isolohkokone otettiinkin telakalle remonttiin ja autoon laitettiin huima 305:nen tilalle ainakin toistaiseksi (Isosta Pahasta tulikin Pikku Hukka).
Lootassa on mm. shift kitit, stall speedit nostettu 2300-2400:aan jne. joten saapas nähdä millainen se on käytössä tuon matkailumoottorin jatkona. Pitäis ainakin kestää!
Auto on nyt taas putkien rakentamista vaille valmis liikenteeseen. Perjantaina tulee loput osat ja lauantaina olisi yritys tulla sillä Kouvolan Swap&Meetiin. Matka ei ainakaan ole pitkä jos jotain on vielä jäänytkin vähän vaiheeseen.