V8 IR-imusarjalla ajelijoita?

Ketju osiossa 'Moottori', aloittaja saresks, 30.7.2019.

  1. Volvo_5.7

    Volvo_5.7 Gearhead

    5 ja 7 on vierekkäiset ja esim sbc koneessa ne kanavat on ihan kiinni toisissaan single plane imusarjassa. Eli imaisee ehkä tyhjäksi sitä plenumia??? 4 ja 2 on vierekkäiset, mutta menee single planessa eri "haaraan" sitä x-kirjaimen muotoista imusarjaa.. eli ei teoriassa häiritse toisiaan niin paljoa. Tai jos olis tunnelrami, niin samasta nurkasta imasee toi 5-7 ja 4-2 ei imaise. Vaikka onkin plenumi tasaamassa. Varmaan aika teoreettisia etuja nuo. Mutta ehkä kuitenkin olemassa olevia.
     
  2. Jouni_K

    Jouni_K 3rd gear

    Miksi toisessa koneessa riittää vain kaksi putkea puolelta toiselle, kun toisessa on neljä putkea puolelta toiselle?
     
  3. dbltrbl

    dbltrbl Gearhead

    En ajele mutta haaveilla saa, hommasin amikseen tunnelram imusarjan ja pari 1050 dominaattoria. Isot pojat ovat aikanaan ajaneet kisaa ir setupilla joten täytyy suomipojankin saada sellainen rokkaamaan?
    [​IMG]
    Tuossa Trans Am kisoissa 69 käytetty imusarja, taisi kulkea liian kovaa kun kielsivät moisen käytön kahden kilpailun jälkeen. 70 vuoden luokittelutodistuksesta käsittääkseni tuo löytyy.
    Oma imusarjani ei ole ihan sama vaan perinteinen plenum sarja josta ajattelin jättää plenumin pois/koneistaa alsasta välilaipan kaasareiden/imarin väliin.

    "AMC did in fact run two dominator carbs in 1969 Trans Am Series. Here is the information I got directly from John Martin concerning this. Again this info is NOT mine. When I reference JRT its for Javelin Racing Team which is what the team was called in 68/69."JRT had a contact in the Ford supply chain somewhere. This contact tipped AMC off to what Ford was doing ahead of time and actually received the new dominators at the same time as Ford. The JRT did their own design work (NOT AMC) and created an intake for the carbs. The design was sent to Edelbrock who made the custom pieces and sent them back to the JRT. John Martin described these as individual runners with a short sweep up from the intake ports. It was for the most part a two piece part for each bank and the carbs sat on top of this. JRT had their own dyno and tuned their engines in house with it and had better success at the track with it then Ford. (not better race results but better results running the two dominators) The Ford engineers were apparently trying to figure out what the JRT was doing because the AMC engine was running better with it. At some point the SCCA outlawed them and both Ford and AMC stopped using them at the same time. John Martin at one point had the original manifold design but it has since been destroyed."As far as the bubble on the hood. For AMC to homologate these they had to go on 1000 cars. The factory produced one thousand and tossed them in the trunks of cars coming off the line. I only know of one NOS one still in existence.The Dominators bolt straight on to it. I sat down with John Martin from the 68/69 Trans Am team and got the full story on them. The JRT designed them and Edelbrock made them although they were never stamped, given a part number, etc. John Martin had the original blue prints for years but ended up tossing them at some point."
     
  4. saresks

    saresks 3rd gear

    IR ja dominaattorit, miksikäs ei. Signaali on huomattavasti terävämpi ir kanavassa, että idle/pääilmasuuttimet pitää olla suhteessa huomattavan isoja ettei rikasta liikaa. Ja kaikki läppärungon yhdyskanavat sulkea. Tuo on niin korkea, että voi varmaan tähdätä imun kokonaispituudessa toiselle harmooniselle aallolle.
     
  5. Jouni_K

    Jouni_K 3rd gear

    Saanko kysyä että millaisella kaavalla näitä pituuksia oikein lasket, kun minusta tuo on aikaslailla oikean pituinen hitaasti kiertävälle (== reilusti alle 10 000 rpm) jenkkikasille? 15 000 rpm kiertävissä F1 jne koneissa on ne puolta lyhyemmät.
     
  6. Siitä tuli mieleen, että jokkismoottoreissa on välillä käsittämättömän pitkiä imusarjoja:

    [​IMG]

    Ja vieläpä onnistunein lopputuloksin.
     
    xarper tykkää tästä.
  7. Jouni_K

    Jouni_K 3rd gear

    Minusta tuo ei ole hirvittävän pitkä. Kuvasta katsoen ehkä noin 70 cm imuventtiililtä tötterön päähän. Painepulssi etenee 330 metriä sekunnissa, eli se käy 70 cm päässä kääntymässä 0.002 sekunnissa. Sen pitää olla neljäsosakierroksen luokkaa että imaisun alusta lähtenyt pulssi tulee takaisin just ennen imuventtiilin sulkeutumista. Neljäsosakierros 0.002 sekunnissa on kierros o.008 sekunnissa, on 125 kierrosta sekunnissa, on 7500 kierrosta minuutissa. Eli minusta just oikein viritetty imusarja.
     
  8. 4d sedan

    4d sedan Gearhead

    Hienohan tuollainen kasi eittämättä on missä IR systeemi on käytössä. Monessa vaikka rodissa on tosi olennainenkin juttu ulkonäössä.

    Muutaman ajatuksen homma mussa kyllä silti herättää.

    Ainakin mitä oon ralli- ja jokkisukkojen kanssa asiasta ajatuksia vaihtanut niin kyllä käsitykseni mukaan kaikki asiat saa olla just eikä meilkein että siitä omasta läppärungosta per pytty saa sen maksimaalisen hyödyn irti, kun liikutaan tuolla 100hp/l alueella. Että siis mennään plenumityyppisen intaken ohi jos ajatellaan kasia.

    Mitä se sit vaatii kasissa että mennään plenumityyppisen intaken ohi tehoissa ja käytettävyydessä, vähän niinkuin jo Mudracer sanoi niin peltisarjan mallit, primäärit ja putkien järjestelyt yms.
    Imusarjan pituudet ja kulmat vs venttiili ja imukanavan katto on ne kriitilliset olleet mitä tulee onnistuneisiin lopputuloksiin, ainakin näiden heppujen mukaan jotka on tosissaan koittaneet hieroa erilaisia kokoopanoja penkissä nelosiin.

    Siis että IR-systeemi vaatii ne just oikeanlaiset peltisarjat ja kapeet LSA:t nokalle ym. temput, on siis kuin moottori olisi soitin joka on viritetty tietylle taajuudelle että niitä hyötyjä nähdään.

    Jotenkin siis silmään pistää aina kasissa se että imupuoli on jouduttu tekemään tilan takia erikoisiin asentoihin, ja ite pitänyt sitä syynä miksi IR-systeemit ei ole oikein ottaneet reippaamissakaan kaseissa tuulta alleen. No eipä sillä, kyllähän niitä laitteita aina välillä näkee netin ihmeellisessä maailmassa jossa IR-systeemi on todettu todellakin toimivaksi, vaan on kyllä aiheeseen panostettu alusta lähtien hartaudella.

    Ruiskun näkisin minäkin parhaaksi tyyliksi toteuttaa asia, vaikka vahvasti kaasareiden kannalla yleensä olenkin.
    Sen tiedän että muutamasta vireestä vaparista on vaihdettu pois pystyimujen satsi, ja palattu takaisin plenumityyppiseen, sitä en tiedä millä hartaudella aiheeseen oli panostettu?

    Toivottavasti olen väärässä ja saat aikaiseksi hienosti pelaavan kasin jossa on enempi tehoa ja toimivuutta kuin plenumityypin intakella olevassa vastaavassa koneessa, teoriassa se on ainakin mahdollista. Seuraan aihetta suurella mielenkiinnolla.
     
    Gary Grand ja saresks tykkäävät tästä.
  9. saresks

    saresks 3rd gear

    Ei ole tarvinnut itte laskea, kun tän toosan ohjelmat osaa laskea. Tämä löytyi kuitenkin SuperFlow:n mukaan:

    2nd 132,000/rpm from 89% to 108% rpm with a pulse strength of +- 10%
    3rd 97,000/rpm from 91% to 104% rpm with a pulse strenght of +- 7%
    4th 74,000/rpm from 93% to 104% rpm with a pulse strength of +- 4%

    Mitattuna venttiilin takaa plenumin tai imusuppilon päähän.

    [​IMG]

    Imupituudet on pulssiviritys. Sitten inertiaviritys (eli seoksen liike-energian hyödyntäminen) kanavapoikkipinta-aloineen. Vielä pakopulssit vireeseen ja sopiva kollektoripituus. Kaikkea komentaa vireystilaan sointuva nokka-akseli. Kyllähän se tosiaan kuulostaa jo enempi soittimen viritykseltä.

    Vähän on netissä vertailutietoa, mutta yksi speedmasterin mainos löytyi, missä oli ir-stack laitettu yksitason tilalle, 4-1 peltisarjat:
    https://speedmaster79.com/newsroom/the-forgotten-ir-intake-add-29hp-and-lose-nothing-else

    [​IMG]

    Toi parannus vääntökäyrässä näyttää aika samalta, kun miltä näytti sivuimu corvetten kulku Ahvenistolla historic racessa muutama vuosi sitten. Tai faijan veneen B18-volvon koneen sivuimukaasareiden tekemä kiihtyvyys liukuunlähdössä 70-luvulla. Annos mystiikkaa siis, mutta jokin motiivi pitää olla.
     
    Muokattu: 1.8.2019
  10. Masa71

    Masa71 Gearhead

    Stang 72 tykkää tästä.
  11. Bluestone

    Bluestone Gearhead

    Mielenkiintoista keskustelua. Onko kukaan tutkinut millaisia imu/pakopuolen systeemejä käytettiin formula F5000 autoissa 70 luvulla. Niissä piti olla tehdasvalmisteinen kone pohjana. Kuvien mukaan oli chevyn pikkulohkoa, Fordia jne. Pystywebereillä, ruiskulla ja melkomoiset käärmeenpesät pakosarjoina. Ja noissa lienee ollut tarve muullekin kuin vaan wot alueen toiminnalle.
     
  12. ftms

    ftms Gearhead

    Ajokokemuksia ei ole tarjota mutta yksi tuollainen setuppi on työn alla. Kun asiakkaan speksien/toiveiden mukaista ei ollut valmiina päädyttiin suunnittelemaan ja tekemään kokonaan itse koneistamalla kaikki osat imutorvia lukuunottamatta.
     
  13. darpen

    darpen Gearhead

    Pistä nyt jotain kuvia niin pääsee kansa ihmettelemään.
    Itte tehdyt kiinnostaa aina enemmän ku kaupasta ostetut.
     
  14. saresks

    saresks 3rd gear

    Kattelin noita tuossa kuvahaulla eikä silmään osunut yhtäkään 180 asteen sarjaa. Kaikki 4-1 ja tasapitkät primäärit.
    Tuossa timeattakkia lola-chevroletilla. Kajarit täysille.

    Moottori käy siistin kuuloisesti ehkä alle 1500 rpm tyhjäkäyntiä ja tuntuu vetävän koko alueella. Pientä kuollutta saundia ehkä välillä ~2500 rpm "pintakaasulla". Saakoon anteeksi, kun 302 chevyssä on +500 hv ja mekaaninen ir-ruisku.

    Kannustavaa.

    Lisään tähän SAE-paperin 70-luvun vaihteesta, jossa käsitellään tän ketjun aiheita. Vähän vaikeaselkoinen, mutta siellä se tieto on virittämisestä.
    http://www.bevelheaven.com/Articles/combustion/combustion.htm
     
    Muokattu: 1.8.2019
    4d sedan tykkää tästä.
  15. Laskelmasi ja johtopäätöksesi on varmasti oikea. Lähinnä tuossa mutustelin, että ne vanhan liiton imusarjat oli semmosia 5 -15 cm pätkiä.
     
    Jalmari84 tykkää tästä.
  16. Innostuin kanssa etsii kuvia. Tässä on 1974 Lola T332 Formula F5000:

    [​IMG]
    [​IMG]
    [​IMG]
     
  17. Itsekin tuota ihmettelin..Minun järjen mukaan ja mitä olen nähnyt, niin tuo 2 putkea puolelta toiselle olisi oikein.
     
  18. saresks

    saresks 3rd gear

    kun GM numeroinnin mukaiset 3 ja 5 sekä toiselta puolen 4 ja 6 vedetään ristiin, ei pakopulsseja tule yhtään peräjälkeen samaan kollektoriin. Fordilla eri sytkäjärjestyksiä. Mut silti aina kaksi paria paukuttaa peräjälkeen jos ei vedetä ristiin. Siksi ei harmainta hajua, miksi vain 1 x 1 tuossa yhdessä kuvassa.
    No ehkä liittyy herra Hemholziin ja kollektoripituuteen?
     
  19. Näin minäkin muistelin..

    Siitä pienellä paluulla 4-2-1 putkiin:

    [​IMG]
    [​IMG]
    Noissa ohjataan tuon sytytysjärjestyksen takia 3 ja 5 sekä 4 ja 6 eri haaroihin. Auttaakos tuo siihen paukutukseen?

    Tai sitten herra Jack Danielsiin ja putken pituuteen.
     
    Gary Grand tykkää tästä.
  20. Fuselage

    Fuselage Gearhead

    Hienoa kun kuvat, tekniikat ja yms on 60-70luvulta. Muistettaansiko kummiskin että nyt ollaan jo 2020 ja jostain syystä noita ei paljon näy vaikka ovat niin saatanan erinomaisia... niinpä.
     

Kerro tästä muillekin!