A-fordiin V8 kuinka?

öö, no voi sun ... täällä on täys hulabaloo kun yhden illan istuu poissa koneen kimpusta, ihan oikeasti hissaamassa romua kasaan, tapelkaa ipanat saatte rusinoita.

Mutta haloo, ollaan pohjolan perukoilla, täällä tehdään niin jotta se menee kilpiin, omaa romua tai siis kasaa paskaa voi yleisellä tasolla kommentoida, muiden tekeleiden arvostelu on vähän niin ja näin ..

Mikä siinä pannaan lisää kusta soppaan ja hämmennetään, hyvä siitä tulee oman runko tekeleen siis tästä pitääs tulla isona joku -kantti tai deuce convertible kun joskus löytyy sopiva koppa, eli tehdään alusta tässä pikkahijaa valmiiksi ensin, tyylinen ratkaisu. Tekeillä on siis kasa joka ei vielä tiedä mikä se on isona, ensin siihen tehtiin dropattua tai sen suuntaista putki-aksilaa, mutta mr gardan piha swapista löyty sopiva etuakseli, mallia hyvän mittainen , muistaakseni jäpälän kasasta myynti tuotteita, edulliseen aseveli hintaan.

Tähän jäykkään valuaksilaan, mistä lie -40 luvun euro kuorkista, tärkeintä oli mitta, on nyt ympätty, yllätys yllätys volvon 14 sarjan jarrut, ja loppu tehdän sitten näin, notta panemma siihen nelilinkin, tollasilla 1m tangoilla, vedetystä, tarkkusteräs eli saumattomasta, hapista tai rosteria ja kiiltäväksi, laskelman kera, konstruktio tekniikkaa näejes.

Ne wishbonet ja hairpinnit kuuluu ihan oikeasti sinne -30 luvulle, ainut joka tässä nyt allekirjailleen päähän pinttymän takia hyväksytään on nelilinkki tuenta, riittävän pitkälle jännevälille, over lap - tai mikä se ilmiön välttämiseksi oli. Poikittainen lehti jousi kuuluu hanuriin, tähän tulee todennäköisesti coil-over tyylinen jousitus tai kunhan tutkitaan ja sovelletaan siihen saattaas käydä ilmapussukat ja jotkin kierre jouset, näin pitääs tulla ajokuntoinen etupää jolla pääsee kulkeen motari nopeuksilla muun liikenteen seassa, minkä ihmeen takia rodissa ei voi olla parempaa alustaa kuin -30 luvun keksinnöt vaikka käytetään jäykkää etuakselia, jos siitä tehtääsiin oikein hieno tai hyvo ajettava sen jäykän ripustuksen sais heittää suolle, mutta tässä kyhäelmässä pidetään jäykkä, mihinkään muuhun tässä tallissa majailevaan ikuisuus projektiin tai kyhäelmään sitä ei ole vielä hyväksytty.

Entä takapää, yllätys yllätys vulvan perä se sinne, nelilinkki ja coil-over tai ilma pussukkaa, sitten joskus kun sen aika koettaa, ne pitkittäiset lehtijouset on yhä -50 luvun keksintö ja sitä ennen ollleet ei kuulu auton alle, vaan hevos kärryyn, miksi pitää tehdä sellaista millä ei ole mitään asiaa muun liikenteen sekaan, jos kerran kyhätään autoa jolla pitääs päästä kurmoottaan saabi kuskeja sekä kikottaan tyylillä muun liikenteen ohi, kyllä alusta saa olla ajettava.

AKE on täysin oikeassa jos moottorin tehoja nostetaan ja autoon pannaan paketti jolla sen ominaisuudet ja edellytykset muulle liikenteelle pärjäämiseen kasvaa expotentiaalisesti, ensimmäinen asia vaaidtavien muutosten listalla on alusta ja jarrut, sano kuka ja mitä tahansa -30 luvun miinan alusta on -30 luvun miinan alusta. No sen verran vedetään takasin jotta jos rakennatte purittani rodia, tehkää tyylin mukaisesti ne on aina hienoja.

Omia romuja voi kommentoida, ja tässä kohtaa on ihan sama mitä tai ketä se kiinnostaa, tämäkän kasa ei tällä rakentelun päätä huimaavalla edistys tahdilla näje päivän valoa kuin allekirjailleen eläke päivinä, ja se kun on aivan sama mitä mieltä ... tehkää niitä autoja, täällä se tuntuu kestävän kovin, kovin kauan.

 

Tökitään lisää... Monissa uusissa pikkuautoissa on taka-akselina ns. yhdystuki-akseli (pieni varaus sen suhteen, onko nimitys oikea, lyhyt muisti...). Eli sellainen, että tukivarsien välillä, vähän niiden alustan kiinityspisteiden takapuolella, on tukivarret yhdistävä putki. Se kiertyy joustossa ja toimii samalla kallistuksenvakaajana. Materiaalista en tiedä, mut ainakin on hitsattu kiinni tukivarsiin. Yleisesti hyväksytty rakenne ja käyttäytyy samaaan tapaan kuin jäykkä akseli hairpinseillä varustettuna.

 

Hmm. Käsittääkseni ensimmäisen sukupolven Range Roverin (tuotettiin 60-luvun lopusta pitkälle 90-luvulle) , jota käytetään ympäri maailmaa tuenta perustuu hairpin-tyyppisiin tukivarsiin? En ole 100% varma, mutta näin muistelen..

 

Tähän täytyy sen verran kommentoida että mikä on muun liikenteen nopeus?
verrataanko traktoriin, kuorma-autoon vai henkilöautoon?

Ollaan jostain syystä jouduttu siihen tilanteeseen jossa AKE on kohottanut itsensä ylijumalaksi ja diktaattoriksi joka kertoo mitä saa tehdä ja mikä on järkevää. Eikö AKE:n tehtävä ole palvella meitä sekä valvoa ja opastaa meitä harrastajia auton rakentelussa eikä mielipuolisesti kieltää meiltä vaihtoehtoja.
Yhtähyvin AKE voisi kieltää mustan värin sen takia että se on vaikea erottaa pimeässä tai että joka ajoneuvoluokassa saisi olla vain yhdenmerkkistä ajoneuvoa että ne olisi helpompi tunnistaa.
Kommunismia sanon minä.

En varmaan koskaan tule asentamaan hairpinnejä mihinkään mutta se on vain minun näkemykseni. Silti ne pitäisi olla vaihtoehtona 4-linkeille niille jotka ne haluavat asentaa varsinkin siksi että ne ovat maailmalla hyviksi todettu.

Mitä noihin jousiteräksiin tulee niin käsittääkseni jos ei liikuta edes lähellä teräksen myötörajoja, ollaan turvallisen jouston puolella eikä siihen tarvita sen kummempaa AKE-insinööriä.

- Jani -

 

Jep 80-luvun alusta noita boijaavia yhdystukiakseleita on käytetty yleisesti. Taisi olla GM J-body
"World car", joka meillä tunnettiin etuvetoisena C-Asconana aloittaa tuon? Ellei I-polven VW Golf?

1987 > Suzuki Swift omasi jäykän taka-akselin, joka toimi käänteisesti hairpintyyliin. Yhdet pituussuuntaiset tukivarret, U -muotoinen jäykkä-akseli kierrejousin ja watt-tuella, joka jousti kiertyen... Jos renkaat joustivat eri tahtiin.. Siis joustava akseli? ja tehoversiossa sen jäykän vääntyvän U-profiilisen jäykän akselin sisällä oli erillinen kallistuksenvakaaja rajoittamassa sitä akselin vääntyilyä...

 

Olenhan ollut hommaamassa, sekä kuten tiedät pihalla seisoo 39 tudor Fordi, joka odottaa vuoroaan jos ei sitä ennen kelleen kelpaa. Siinä on vähän samanlainen eturipustus. Ajatuksena oli laittaa myös työn alla olevaan 35 chrysleriin lehtijousien tilalle tangot ja ilmapussit.

 

Nyt täytyy ihan kysyä että kuinka paljon olet ajanut noilla joita kutsut "kyhäelmiksi" muun liikenteen joukossa tai saatikka moottoritie nopeuksia ja todennut ne vitun hyvin toimiviksi!

 

Aika paha ... kuitti näemmä kävi Afterburnerin nenälle

So what, ei ole kauhia salaisuus notta allekirjailleen omat kyhäleet on tässä vuosien saatossa hivenen venähtäneet, vaihtuneet tai muuten vaan hävinneet ennen kuin ovat maantien pölyä viljalti nielleet, on ollut tota muutakin tekemistä, tahti ei näillä ansio työ tunneilla kauhiasti ketähän hämmästytä, tuppaa loppuun ne tunnit vuorokaudesta, mutta kyllä sitä aina jotakin, on muuten sama laulu suurimmalla osalla tätä nykyään auton harrastus piireissä, tekosyitä kaikki tyynni.

Sen sijaan Afterburneille ja ko, köörille tiedoksi jotta se nelilinkki on tässä kuluneen 30 vuoden harrastus uran aikana todettu enemmän kuin yhdessä autossa toimivaksi, montakohan niitä autoja on ollut, ei jaksa laskia, jopa muutamalla autolla jossa moinen muutos on tehty on tullut ajettua nakkkikiskaa pidemmälle, muillakin kuin mädillä gm farmeilla mm, jäärata roippeissa se oli ehdottomasti toimivin eskon tai kadetin alla, sama oli aikanaan ralli puolen kyhäelmissä, ameriikan ihmeistä näitä on muutama nähty joissa kilvellisen kiihotus auton ainut varteen otettava ripustus muoto on ja taitaa olla yhä nelilinkki, toimii oikein ja hyvin, mutka ja käyrällä radalla oikia alusta on yhä erillisripustus, siis jos sitä erillistä ripustusta käytetään mutta se oli toinen stoori se, nyt oli kait kyse jäykistä akseleista.

Jäykkä etunen on ihan oikeasti järjen vastainen, mutta kun kerran sellaanen on tekeillä sen voi tehdä, omien mieltymysten mukaan, käyttäen sen kokemuksen jota on ehkä kertynny, kait siitä on jotain saanut jäämään takaraivoonkin, siis nelilinkki, se on ainut jossa järjellä ajatellen koko akseli liikkuu oikein, kun vertaa näihin muihin. Kun kerran ei käytetä erillistä, joka sinne kuuluis.

No, yhä edelleen muiden autojen ja tekemisten arvostelu yleisellä netti foorumilla on hivenen niin ja näin, kuten varmaan osaatte lukia edellisistäkin kirjallisista tuotoksista, joten vaihto ehdoksi jää vain yleisellä tasolla jonkin ratkaisun tominnan vertailu, omasta kasasta, omista ratkaisuista asian suhteen sitten saa ja voi laittaa juttua ihan niin kuin hipiä kestää, se on sitten ihan eri asia onko kaikki pennut samaa mieltä, kyllä tällekkin foorumille mölyä mahtuu ...

 

Onhan näitä käytetty esim. kuorma-autoissa jo maailman sivu ja ihan ajettavia nekin on. minkäslainen tukivarsijärjestelmä kuorma-autoissa on, niin en tiedä. Itse en ole (vielä) ajanut autolla missä on jäykkä etuakseli, mutta kuormaautolla ja asuntoautolla on tullut ajettu enemmänkin. Ihan järjen mukaisesti ne on tuntunut menevän.

 

Mobilismi on hieno asia, entisöidyn auton voi laittaa vaikka automuseoon näytille.

 

Juu kyllä orikinaali on aina orikinaali. Ja sitten jotkut tietty rottaa ja kustomoi mitä sattuu ja miten sattuu.

 

Kyllä se Hopan alkuperäinen I-beam on aika hyvää terästä, olen nähnyt kuvan jossa akseli on kierretty ympäri 3, 4 tai jopa 5 kierrosta ilman että akseli olisi katkennut / revennyt. Akselin profiilihan on sellainen että se kestää mahdollisimman hyvin auton painon, mutta nimenomaan kiertyminen voi tapahtua vapaammin. Myönnetään ettei sen akselin ole tarkoitus toimia kallistuksenvakaajana.

Yksi asia jota ei mielestäni ole mainittu on tietysti se että hairpinnien tai splitatun orkkis tukivarsien kanssa auton kallistuessa mutkassa I-beamin kiertyessä caster kulma muuttuu hieman (vai oliko se camber, ei näitä muista kun ei ole kohta 20 vuoteen ajanut omalla harrastepelillä jossa olisi erillisripustus...) Tämä casterin muuttuminen yhdessä tuon kallistuksenvakaajaefektin kanssa voi olla riitävä syy siihen että AKE ei tykkää moisesta ratkaisusta. Mielestäni kuitenkin AKEssa on porukkaa jolla on järki päässä ja hyvillä laskelmilla ja perusteluilla heidänkin pään voisi saada kääntymään ja hyväksaymään hairpinnit.

Tosin mitäs minä tästä hermoilemaan, hyvin se vakio kolmiotuki toimii minulla.

AB

 

No sittenhän ei Hot Rod -heebolla pitäisi olla mitään henkistä estettä laittaa erillisripustusta niin eteen kuin taaksekin, niiden mobiilikankien sijaan.

 

Katkeraa niin katkeraa!!

Ristikudosrenkaat ovat kanssa NIIN huonot ajaa että ne pitäs lailla kieltää tieliikenteessä Museoonhan mokomat rieskat kuuluvat! ei muuta kun matalaa radiaalia alle!

Ledivalot ja turvavyöt kaikkiin autoihin takautuvasti pakollisiksi!! Tämän jälkeen katsotaan kaikille kansalaisille yhtenäinen kampaustyyli , tuulipuku ja lähdetään se kultaisen noutajan kanssa lenkille! Vittu sanon minä!

Mikä meihin fixuihin ihmisiin menee liikenteessä!

 

Ite topicin aiheesta en sen kummemmin tiedä, mutta raskaassa kalustossa on edessä joko pitkittäiset lehtijouset tai jos on ilimajouset nii sitte on neli-linkki. Ihan kaikkia ratkasuja en tiedä, mutta nuo on ne yleisimmät.

 

Tässä muuten taitaa olla se syy miksi AKE :n setät ei halaja moisia risukasoja hyväksyä, kerran näin ihan ja omin puna-silmin, notta setä ameriikan aavoilta tasangoilta selitti jossain kuinka nämät etupyörän kulmat muuttuu sen akseliston jousto liikkeen myötä, tästä on sitten ollut autoissa viljalti esimerkkejä, joissa on kallistusta jouduttu muuttaan, vertaa vaikka mersun kallistuvat rengasgeometriat, ilmiölle oli joku nimi, jotenkin on jäänyt päähän "over-lap", tiedä sitten oliko oikea nimitys.

No sitten jotta hitaammatkin jummartaa, sen pyörän kallistus kulmat muuttuu tietty jouston liikeradan mukaisesti, eikö näin, jos se oli mikä tahansa kananluu tai jokin muu ripustus tapa, tarpeeksi pitkälle tuettu liikerata, on kallistuma pyörän kulmissa pienempi mutta mitä enemmän joustoa on sen pyörän ohjausgeometria muuttuu, kaikki tietää tapaukset joissa jarrut pohjassa auto ei enään käänny tai yli-ohjautuu rajusti kun hivenen edes kosket jarrua. No yllätys, yllätys nelilinkissä kulmat eivät muutu juuri ollenkaan, tai lähes olemattomasti.

Kuorma-autoista ei ole hajuakaan, paitti kerran olin kyydissä, siellä ammatti puolella ei ole varaa virheisiin, siksi kait sielläkin perinteinen ja varma toiminen nelilinkki on käytössä, jos sen etusen tekee nelilinkillä ja kallistaa hivenen taka kenoon, niin saa toimivan ja luotettavan eturipustuksen joka ei yllätä.

Nyt kait voidaan katsoa nelilinkin ominaisuudet ja toiminta perustelluksi, verrattuna muihin ripustustapoihin, yhtä kaikki jokainen tekee kuin parhaaksi näkee, tämä alkaa olemaan tylsää, just do it ...

 

Miks muuten mun viesti on poistettu täältä?

 

Syy on varmaan tässä?

 

kun nyt on menty siihen että hiuksia on alettu halkomaan, niin
kai meiltä kaikilta löytyy intoa tutkia asia loppuun?

Ol. että
-jaettu v-tuki tai hairpin on 900mm pitkä
-jousituksen iskupituus on 100mm(suurin ero eri puolien välillä)
-astekulma jonka tukivarsi kääntyy = arctan 0,1/0,9=6,34astetta

Tämä siis kulma joka on (ero)kulma eri tukivarsien välillä ja kiertymänä
i-palkissa ääritilanteessa.

I-beamin perchboltien väli 92,71cm

Kiertymä 6,34 astetta 92,71cm kohti tarkoittaa 0,006839astetta /mm

jos sama kiertymä olisi perchboltin ja nava välissä esim jarrutuksesta
johtuvana, niin se olisi tuolle välille (13,5cm) 0,006839x135=0,923201
astetta.

I-palkki siis kiertyy 6,34astetta 92,71cm väliltä kun rengas esim
nouseen kiveykselle.
Jos lasketaan paljonko esim pitää jarruttaa että sama kiertymä tulisi
I-beamin siihen osaan joka on perch boltin ja navan välissä, lasketaan:
-matka 13,5cm
-kiertymä 0,923201astetta (tilanteessa jossa jännitys on sama kuin
joustotilanteessa yllä.)
-tarvittava momentti jarruilta? (alfa=T*l / G*Iv)

Lisäksi on jännittävää todeta onko jännitys kovin suuri i-palkissa(?)

Jotta kaikki pysyisivät jännittyneinä niin jatketaan vasta lounastunnin jälkeen.

Jos on laskuvirheitä niin punakynää kehiin.
(lounastunnilla joku innokas voi laskea valmiiksiyhdistetyn poikkipinnan
neliömomentin i-palkille niin päästään asiaan)