alipainesäädin

No niin selvis että alipainesäädin on sökö.
eli oisko tuo nyt syyllinen pensan kulutuksen nousuun ja lämpö ongelmiin.?
varmaan ainaskin kulutukseen ku ilmoja imeny sieltä...

 

siis kyseessähän oli mopen 225,kärjettömällä sytkällä...

 

Kyllä alipainekello vaikuttaa sekä moottorin lämpöihin ja kulutukseen. Tarkkailepa huviksesi lämpöjä tyhjäkäynnillä ennen ja jälkeen kellon vaihtamista ja postaa havaintosi kaiken kansan ihmeteltäväksi!

 

no uuden kellon nakkasin paikalleen,kulutus ainakin tuntu pienenevän,mutta lämpöihin ei sinänsä vaikuttanut.
syylärin putsailin ni rupesi lämmötkin tippumaan...

ja miten lie,ku tyhjäkäynnil tuntuu et ei ole imua sinne kellolle,sit hieman kierroksia nostaa ni alkaa imu.liekkö normaalia?

 

Sama juttu 360:ssä. Tyhjäkäynnillä ei mitään mutta lisää kierroksia niin sormeen ilmestyy kyllä jälki... :wink:

 

Eli tuo on se ported vacuum -portti. Manifold vacuum -portissa on tyhjäkäynnillä jumalaton imu, mutta kierroksilla sitten pienempi

 

eli missä reijässä se alipaine kellon letku siis on oltava?
tuo on joku holleyn yksikurkkunen,jostain seitkytluvulta,kai.

 

Joo ei hirveesti kannata tunkee sinne ruumiinosia...

 

Manifold vacuum -portissa. Tuolloin tyhjäkäynnillä alipaine-ennakko on maksimissaan. Moottorin kuormituksen kasvaessa esim. kiihdytyksessä alipaine pienenee, jolloin myös alipaine-ennakko pienenee ja vastaavasti nakutuksen vaara pienenee.

 

kyllä tuo kirjojen mukaan oikeassa reijässä on,eikä paljon muita vaihtoehtoja ole...

 

Jos sulla on Holley 1920 eli yksikurkkuinen niin se alipaineletku tulee siihen ohueen kieroon putkeen kiinni. Jos se on tällainen: http://www.carburetorfactory.com/expvw11.html

Ja jakajan alipainesäätimen tehtävä on sitten vetää sytkää aikaisemmaks kun kierrokset/kuormitus nousee...näin se on aina ollut.
Katso vaikka...tästä: http://auto.howstuffworks.com/ignition-system4.htm
Ja varmasti selviää muualtakin jos vaan jaksaa etsiä.

 

sitähän mäkin että oikeessa röörissähän se on oltava...

 

Postaan vielä tähän hiukan laajempaa taustatietoa asiasta. Tämä samainen englanninkielinen artikkeli on ollut jo aiemmin esillä, joten tarkkasilmäiset varmasti tunnistavat tämän.

Artikkelin on kirjoittanut John Hinckley, joka on ollut mukana suunnittelemassa GM:n moottoreita ja niihin liittyviä järjestelmiä (mm. tätä alipanejärjestelmää) 60-luvulla. Ennen eläkkeelle jäämistään hän veti Dodgen Viper -tehdasta. Eli osaamista, tietoa ja kokemusta kaverilta löytyy! Lukekaa tarkasti ja ottakaa opiksi. Muita hänen kirjoituksiaan löytyy mm. corvetteforumilta, camaros.net ja muilta alan jenkkiforumeilta.


--

This article was originally posted at Camaros.net by JohnZ, a former GM engineer. I had a request for a copy of it but it's too long for a PM on this board.

As many of you are aware, timing and vacuum advance is one of my favorite subjects, as I was involved in the development of some of those systems in my GM days and I understand it. Many people don't, as there has been very little written about it anywhere that makes sense, and as a result, a lot of folks are under the misunderstanding that vacuum advance somehow compromises performance. Nothing could be further from the truth. I finally sat down the other day and wrote up a primer on the subject, with the objective of helping more folks to understand vacuum advance and how it works together with initial timing and centrifugal advance to optimize all-around operation and performance. I have this as a Word document if anyone wants it sent to them - I've cut-and-pasted it here; it's long, but hopefully it's also informative.

TIMING AND VACUUM ADVANCE 101

The most important concept to understand is that lean mixtures, such as at idle and steady highway cruise, take longer to burn than rich mixtures; idle in particular, as idle mixture is affected by exhaust gas dilution. This requires that lean mixtures have "the fire lit" earlier in the compression cycle (spark timing advanced), allowing more burn time so that peak cylinder pressure is reached just after TDC for peak efficiency and reduced exhaust gas temperature (wasted combustion energy). Rich mixtures, on the other hand, burn faster than lean mixtures, so they need to have "the fire lit" later in the compression cycle (spark timing retarded slightly) so maximum cylinder pressure is still achieved at the same point after TDC as with the lean mixture, for maximum efficiency.

The centrifugal advance system in a distributor advances spark timing purely as a function of engine rpm (irrespective of engine load or operating conditions), with the amount of advance and the rate at which it comes in determined by the weights and springs on top of the autocam mechanism. The amount of advance added by the distributor, combined with initial static timing, is "total timing" (i.e., the 34-36 degrees at high rpm that most SBC's like). Vacuum advance has absolutely nothing to do with total timing or performance, as when the throttle is opened, manifold vacuum drops essentially to zero, and the vacuum advance drops out entirely; it has no part in the "total timing" equation.

At idle, the engine needs additional spark advance in order to fire that lean, diluted mixture earlier in order to develop maximum cylinder pressure at the proper point, so the vacuum advance can (connected to manifold vacuum, not "ported" vacuum - more on that aberration later) is activated by the high manifold vacuum, and adds about 15 degrees of spark advance, on top of the initial static timing setting (i.e., if your static timing is at 10 degrees, at idle it's actually around 25 degrees with the vacuum advance connected). The same thing occurs at steady-state highway cruise; the mixture is lean, takes longer to burn, the load on the engine is low, the manifold vacuum is high, so the vacuum advance is again deployed, and if you had a timing light set up so you could see the balancer as you were going down the highway, you'd see about 50 degrees advance (10 degrees initial, 20-25 degrees from the centrifugal advance, and 15 degrees from the vacuum advance) at steady-state cruise (it only takes about 40 horsepower to cruise at 50mph).

When you accelerate, the mixture is instantly enriched (by the accelerator pump, power valve, etc.), burns faster, doesn't need the additional spark advance, and when the throttle plates open, manifold vacuum drops, and the vacuum advance can returns to zero, retarding the spark timing back to what is provided by the initial static timing plus the centrifugal advance provided by the distributor at that engine rpm; the vacuum advance doesn't come back into play until you back off the gas and manifold vacuum increases again as you return to steady-state cruise, when the mixture again becomes lean.

The key difference is that centrifugal advance (in the distributor autocam via weights and springs) is purely rpm-sensitive; nothing changes it except changes in rpm. Vacuum advance, on the other hand, responds to engine load and rapidly-changing operating conditions, providing the correct degree of spark advance at any point in time based on engine load, to deal with both lean and rich mixture conditions. By today's terms, this was a relatively crude mechanical system, but it did a good job of optimizing engine efficiency, throttle response, fuel economy, and idle cooling, with absolutely ZERO effect on wide-open throttle performance, as vacuum advance is inoperative under wide-open throttle conditions. In modern cars with computerized engine controllers, all those sensors and the controller change both mixture and spark timing 50 to 100 times per second, and we don't even HAVE a distributor any more - it's all electronic.

Now, to the widely-misunderstood manifold-vs.-ported vacuum aberration. After 30-40 years of controlling vacuum advance with full manifold vacuum, along came emissions requirements, years before catalytic converter technology had been developed, and all manner of crude band-aid systems were developed to try and reduce hydrocarbons and oxides of nitrogen in the exhaust stream. One of these band-aids was "ported spark", which moved the vacuum pickup orifice in the carburetor venturi from below the throttle plate (where it was exposed to full manifold vacuum at idle) to above the throttle plate, where it saw no manifold vacuum at all at idle. This meant the vacuum advance was inoperative at idle (retarding spark timing from its optimum value), and these applications also had VERY low initial static timing (usually 4 degrees or less, and some actually were set at 2 degrees AFTER TDC). This was done in order to increase exhaust gas temperature (due to "lighting the fire late") to improve the effectiveness of the "afterburning" of hydrocarbons by the air injected into the exhaust manifolds by the A.I.R. system; as a result, these engines ran like crap, and an enormous amount of wasted heat energy was transferred through the exhaust port walls into the coolant, causing them to run hot at idle - cylinder pressure fell off, engine temperatures went up, combustion efficiency went down the drain, and fuel economy went down with it.

If you look at the centrifugal advance calibrations for these "ported spark, late-timed" engines, you'll see that instead of having 20 degrees of advance, they had up to 34 degrees of advance in the distributor, in order to get back to the 34-36 degrees "total timing" at high rpm wide-open throttle to get some of the performance back. The vacuum advance still worked at steady-state highway cruise (lean mixture = low emissions), but it was inoperative at idle, which caused all manner of problems - "ported vacuum" was strictly an early, pre-converter crude emissions strategy, and nothing more.

What about the Harry high-school non-vacuum advance polished billet "whizbang" distributors you see in the Summit and Jeg's catalogs? They're JUNK on a street-driven car, but some people keep buying them because they're "race car" parts, so they must be "good for my car" - they're NOT. "Race cars" run at wide-open throttle, rich mixture, full load, and high rpm all the time, so they don't need a system (vacuum advance) to deal with the full range of driving conditions encountered in street operation. Anyone driving a street-driven car without manifold-connected vacuum advance is sacrificing idle cooling, throttle response, engine efficiency, and fuel economy, probably because they don't understand what vacuum advance is, how it works, and what it's for - there are lots of long-time experienced "mechanics" who don't understand the principles and operation of vacuum advance either, so they're not alone.

Vacuum advance calibrations are different between stock engines and modified engines, especially if you have a lot of cam and have relatively low manifold vacuum at idle. Most stock vacuum advance cans aren’t fully-deployed until they see about 15” Hg. Manifold vacuum, so those cans don’t work very well on a modified engine; with less than 15” Hg. at a rough idle, the stock can will “dither” in and out in response to the rapidly-changing manifold vacuum, constantly varying the amount of vacuum advance, which creates an unstable idle. Modified engines with more cam that generate less than 15” Hg. of vacuum at idle need a vacuum advance can that’s fully-deployed at least 1”, preferably 2” of vacuum less than idle vacuum level so idle advance is solid and stable; the Echlin #VC-1810 advance can (about $10 at NAPA) provides the same amount of advance as the stock can (15 degrees), but is fully-deployed at only 8” of vacuum, so there is no variation in idle timing even with a stout cam.

For peak engine performance, driveability, idle cooling and efficiency in a street-driven car, you need vacuum advance, connected to full manifold vacuum. Absolutely. Positively. Don't ask Summit or Jeg's about it – they don’t understand it, they're on commission, and they want to sell "race car" parts.

 

ja kun jaksas lukee ja ymmärtää noin pitkän pätkän
mutta kait se oikeessa reijässä on,taitaa eriasia olla kutosessa ja jossain hipo kasissa...
vai rupeenko tökkimään muihin lähtöihin letkua??

 

Näin se ei ole ikinä ollut. Keskipakosäädin huolehtii ennakon kasvusta kierrosten mukana. Alipainesäädin lisää ennakkoa alipaineen ollessa suuri=pieni kuorma. Eli kun kuorma kasvaa, alipaine pienenee niin alipaine-ennakko pienenee. Tämä sen takia että pienellä kuormalla käytetään laihempaa seosta joka palaa hitaammin.

Ps. kun ennakkoa myöhäistetään liikaa niin sylinterilämmöt nousevat... Tästä syystä monet autot joissa ei ole alipainesäädintä tai on vääränlainen/rikki kärsivät lämpöongelmista.. Vaikka esim. tuolla "howstuffworks" sivuilla muuta väitetäänkin.

Tulipas taas sohaistua muurahaispesää...

 

eli onko se nyt oikeessa reijässä.tyhjäkäynnil siinä eioo imua ollenkaan,mut ku vähä kierroksia nostaa niin alkaa imemään...
vai pitäskö se olla et tyhjäkäynnil on kova imu??

 

Näin se on meillä ollut...letku siihen rööriin missä alipaine kasvaa kierrosten mukana.

Lintta Cruiser: Joo, en ole koskaan väärässä...nytkin olin puoliksi oikeassa eli ennakko kyllä kasvaa kierrosten mukana. Jos olisin hiukan jaksanut ajatella niin olisin hiffannu sen toisenkin puolen tästä sopasta.
Pilkun hyväksikäyttöä tämäkin...

Tapio: Joten jakajan alipainesäätimelle menevä letku pitäisi laittaa imusarjaan tai sellaiseen rööriin jossa vallitsee alipaine tyhjäkäynnillä mut ei kierroksilla?
Miksi kaasareissa sitten yleensä on sellaiset röörit sen kokoisia ettei niihin edes sovi se jakajan alipaineletku suoraan?
Tuo artikkeli kyllä kuulostaa ihan järkevältä mutta mun mielestä vain jos kyseessä tosiaan on se kaupinkikruising kevyellä kaasulla ja laihalla seoksella. Mites sitten kun pitäis kiihdyttää eli seos on rikkaampi?
Argh, paljon kysymyksiä mutta selitä kiitos.

EDIT: siis en jotenkin ymmärrä miten se laiha seos voi syttyä hitaammin ku rikas.

 

Siis laiha seos palaa hitaammin kuin rikas. Tällöin tarvitaan suurempaa ennakkoa jotta sylinteripaineen huippu saadaan oikeaan kohtaan (alipaine-ennakon tehtävä)

En oo koskaan mitannut muttä kyllä se alipaine taitaa kasvaa kierrosten mukaan silloin kun tämä mittaus tehdään vapaala siis ilman todellista kuormaa. Jos huvittaa niin laitappa alipaine mittari kiinni ja kokeile seuraavaa: Aja tasaisella nopeudella tasaiselta alkavaan ylämäkeen ja pidä vakio nopeus (voit myös matkia mäkeä jarrulla) Huomaat että kun kuormitus kasvaa niin alipaine pienenee.

Asiaa voisi selventää myös bensiinimoottorin toimintaperiaatteella. Siis kuristussäätöinen: Ajattele moottoria ilmapumpuksi joka imee ilmaa kierroksiin nähden vakio tilavuusvirralla. Tähän laitetaan imupuolelle kaasuläppä joka kuristaa virtausta. Läpän ollessä kiinni alipaine kasvaa kuristuksen takia, Eli läppä kiinni suuri alipaine. Läppä auki pieni alipaine.

Toivottavasti tämä sepostus selvensi asiaa edes vähän

 

Kyllä kasvaa se alipaine jos huvikseen polkee pihalla.
Eikä kasva kun on kuormituksen alla, sen tajusin jo.
Onko kellään tietoa miksi laiha seos palaa hitaammin ku paksu?
Mielestänä se olisi loogisinta just toisinpäin, laiha seos -syttyy nopeasti ja paksu mömmö -syttyy kyllä mutta palaa hitaasti...

 

Siis tuo edellinen olin mä...