Dynaaminen puristussuhde?

Rasittava

 

On hienoa kun joku vielä viittii perehtyä vanhan ajan tekniikkaan,ja rakennella niitä asiat ymmärtäen, sitä arvostan!

 

Foorumilaisille tuttu Youtube-persoona Riku Holdener vbloggas reilu 10 vuotta sitten dynaamisesta puristussuhteesta. Aika hupaisia jutskia. Eli testimoottorissa alempi dynaaminen puristussuhde sai aikaiseksi suuremman tehon.

Testimottorina oli jo vakionakin ahdettu 3800 kuutiosentin V6. Ensin mitattiin vakiona ja sitten virinokalla.

- virinokalla dynaaminen puristussuhde laski vakionokkaan verrattuna
- ahtopaine pieneni
- imuilman lämpö pieneni

Ylläolevista syistä nakutusherkkyys tietenkin pieneni, joka mahdollisti suuremman ennakon.

Lisäksi:

- sylinterinpaine kasvoi
- tehoa ja vääntöä tuli lisää

Ja sitten tietenkin sillä on merkitystä onko alumiinikannet vai rautakannet, millainen palotilan design, onko säätyvää venttiilinajoitusta (kuten L99 LS-moottori tai Fordin Coyotet) ja niin edelleen. Ahdettu vai vapari, mikä polttoaine, millainen moottorinohjaus vai onko sellaista..

Tuskinpa yksi ainoa lukema sopivaksi dynaamiseksi puristussuhteeksi riittää. Pitäisi olla useampi, mut harva kait sellaisia on testaillu. Ei edes Holdener...

 

Omasta BBC motista laskin Wallacen laskurilla 9.18 dynaamista. Ennakkoa näyttäis kestävän ainakin 38 / wot 98 pensalla. Enempää en ole kokeillutkaan.

 

Minuakin kiinnoistaisi tietää, että kuinka tämä dynaaminen puristussuhde oikein lasketaan. Niin ja vastaus ei ole, että laita laskuriin. Sitä olen itsekin tehnyt.

 

Eikö ole parempi mitata paine sylinteristä. Tosin sittenkin pitää jostain kaivaa tieto paljonko on hyvä. Aion itsekin tuon mitata kun sattuu laitteetkin olemaan.

 

Sehän lasketaan periaatteessa samalla tavalla kuin staattinenkin, paitsi että sylinterin tilavuudeksi laitetaan se tilavuus joka on männän yläpuolella imuventtiilin sulkeutuessa. Näin yksinkertaistettuna.. Se mitä kussakin moottorissa tapahtuu käydessä, onkin vaikeampi asia.

Puristuspaineen mittaus kertoo tietenkin dynaamisesta puristussuhteesta, mutta mikä on millekin kone- ja kansityypille hyvä, paras, tai liikaa, vaihtelee.

 

Kiitos. Tätä minä juurikin hain.

 

Ai siis BMEP mittailua? Ja ihan mielenkiinnosta; miten semmonen anturointi tehdään?

 

Bolt on-tubettajat tuottaa tosiaan monenlaista viihdettä moottoreista kiinnostuneille, asioiden tulkinta sitten vaihteleekin jonkin verran.

Jos ahdetussa moottorissa teho nousee ja ahtopaine pienenee nokan vaihdon myötä, niin se tuskin johtuu dynaamisen puristussuhteen pienenemisestä, vaan siitä että oikeanlaisella nokalla sylinteri täyttyy "helpommin" ja täydellisemmin.
Vääränlaisella nokalla ahdin "puhaltaa pulloon" ja joutuu ponnistelemaan enemmän jolloin ahtopaine kasvaa mutta teho pienenee.

 

Kuinkas nuo imuventtiilin asteet siis huomioidaan, pitääkö venttiili olla kokonaan kiinni vai joku tietty nosto? Tuolla toisessa ketjussa olen Cadillacin moottoreita väsäämässä ja tehtaan manuaalissakin imuventtiilin sulkeutuminen ilmoitetaan asteina niin, että venttiili on kuitenkin vähän auki. Kone kun on levällään niin mittaaminen onnistuu mille vaan nostolle venttiililtä tai nokalta. Cadillacin -68 koneessa on staattista 10,5:1 vakiona. Alkuperäistä vastaavilla tarvikemännillä sain tulokseksi n. 10.3:1. Vakionokalla taitaa tulla dynaamista melko paljon.

 

Artsi saa korjata. mutta mä uskoisin, että kyseessä on "mainosasteet", koska periaatteessa ne on ne todelliset.

 

Tästä seuraa sitten se jatkokysymys, että mitenköhän ne mainosasteet tarkalleen ottaen on laskettu? Tuosta em. Cadillacin koneen vakinokasta en muita asteita löytänyt kun sen mikä on tehtaan manuaalissa ilmoitettu tietyllä venttiilin nostolla, olikohan 0.01". Sitten on vielä Cadillacin virinokka paketissa missä ei näy mainosasteita nokkakortissa vaan pelkästään 0.05" nostolla asteet.

 

Asiaa sekoittaa viellä eri kierrokset, vapaasti hengittävällä on paras täyttö tyhjäkäynnillä, pienellä virtauksella, ahdetussa tietysti silloin, kun ahtopaine on suurin.

 

Paras täytös on vaparissa yleensä huippuväännön kierroksilla ja täyskaasulla. Eli ei suinkaan tyhjäkäynnillä.

 

Tähän mainosasteilmoittamiseen taitaa olla ainakin parikin tapaa hydraulisilla nokilla. Tässä siitä. Ja otetaas tosta kuva:


Niin minun mielestä käytetään tosta noita 0.006" mitattuja arvoja. Eli toi 68 astetta.

Edelleen saa kertoa, jos olen totaalisen väärässä.

 

Lisäksi toisen moottorin volumetrinen hyötysuhde voi olla esim 80% ja toisen 130%, jolloin sylinteripaine on molemmissa ihan erilainen.
Hyvinä esimerkkeinä TPI vs. LT1 moottorit, joista TPI tuottaa matalilla kierroksilla massiivisen väännön (sylinteripaineen) ja on paljon herkempi puristus suhteelle.
Dynaaminen puristus suhde voi olla ihan ok vertailuarvo, kun verrataan lähes samanlaisia moottoreita, mutta niissäkin mm. kierrosalue tai overlapin määrä vaikuttavat myös nakutus herkkyyteen.

 

No tuossa lausunnossa ei ole kyllä mikään kohdallaan. Paras täytös on maksimiväännöllä kaasu lattiassa, oli vapari tai ahdettu.

 

Yleisin virinokkien perusasteitten mittaaminen tehdään .006" nostajan nostosta.
Jos joku ilmoittaa sen .01" venttiilin aukeamalla, niin sehän vastaa aikalailla lähelle tuota samaa, riippuen vippasuhteesta.

 

Oli pilkkuvirhe tuossa mitä kirjoitin eli 0.001" nostolla on Cadillacin vakionokalle ilmoitettu ja jos oikein ymmärsin niin tämä on nostoa nokalta eli nostajalta. Asteiksi ilmoitetaan imuventtiilin sulkeutumiselle 114 astetta ABDC.