Jets / afr

Millaisella seossuhteella ajatte kruisatessa pienellä kaasulla ja mikä pääsuutin koko.

Mulla 440 cid pääsuuttimet 72, afr kruisatessa n. 13,5-14 ja tyhjäkäynnin olen säätänyt ruuveista 14-14,5 afr / 800-900 rpm.

Wot/ toisiosuuttimia en ole vielä ehtinyt ajamaan. Mittaan seosta Innovate laajakaistalla.

 

Sulla on tuosta vielä vara laihentaa. Oletus on että nuo on bensiinillä mitattuja. Jos kaasuttimesi saa säätymään yli lambda ykkösen (>14,7) pintakaasulla, niin sinne vaan ja taloudellisuus paranee. Mutta jos voima-alue laihenee samalla, eikä sitä pysty erikseen säätämään, niin sitten pysyt tuossa.

Mä kokeilin viime kesänä pintakaasuajossa jopa 1,2 lambda-arvoja (viina ja ruisku) ja hyvin veti. "Pitkälle viedystä" laihentamisesta kuitenkin siirtymäalueella noin (100kPa) oli pikkuisen kilistelevinään, joten nyt on lambda ykköstä kaikki paitsi "voima-alue", jossa on rikastusta tarpeeksi ja vähän ylikin, jottei sattuisi mäntäpistiäisen tapaamista.

Olisi varmaan pitänyt noissa mun laihennuskokeissa vaihtaa tulpat pykälän kylmempiin.

 

Lada -foorumilla joskus joku kirjoitteli näin:

Nyt jos joku päätyy ostamaan laajakaistan ja on hakoteillä mihin arvoihin pitäisi pyrkiä tietyillä osa-alueilla niin tässäpä pieni tiivistys. Arvot AFR:nä, jos joku ymmärtää lambdana paremmin niin jakakoon AFR:n stokiömetrisen seoksen arvolla eli 14,7. Eli esimerkiksi AFR 15 = 15:14,7 = λ 1,02

- Tasakaasuajo. Sanotaan nyt välillä 40-120 km/h. AFR 14-15,5. Tavoitearvoksi kannattaa ottaa noin 14,7, joka takaa taatusti nykimättömän kulun ja pienen kulutuksen. 16 on liika laihalla kaasarimoottorissa, tuntuu jo kaasuvasteessa ja alkaa tuntua myös nykimisenä. Älä väännä siis seosta väkisin liian laihalle, siitä ei seuraa kuin kulutuksen nousu ja kuumeneva kone. Tasakaasuajon seossuhde on kaasarimoottorissa aina kompromissi, usein 40-60 vauhti on hieman rikkaammalla (AFR 13,6 -14,3) mutta tästä eteenpäin rupeaa laihenemaan sinne 120 km/h todelliseen saakka jossa ykköskurkku alkaa menemään jo rikkaalle kun se on kokonaan auki. Tarkista seos joka nopeudella.

- Kiihdytys. Alkaa tasakaasuajon seossuhteesta ja isommalla kaasulla alkaa menemään rikkaalle päin. Aivan kevyessä kiihdytyksessä AFR 14-15 käy, mutta isommalla kaasun avautumalla pitäisi alkaa menemään noin AFR 12.8-13.5.

- Täyskaasu. Molemmat/kaikki kurkut auki. AFR 12,2-13. Tavoitearvoksi kannattaa ottaa AFR 12,5 -12,6 joka on sopiva vapaastihengittävälle. Kiertävämpi kone voi tuottaa eniten tehoa noin 13 seossuhteella, mutta Ladan vakiomoottori haluaa hieman paksumpaa seosta, jotta "voima" säilyy. Alle 12 seossuhteella teho laskee ja kierrosten kerääminen kestää koska kone ei meinaa jaksaa polttaa seosta kunnolla.

Muista testata niin pitkälle kuin kone kiertää jotta saa selville myös ilmasuuttimien oikean koon. Yli 13.3 AFR on liika laihalla täyskaasulla.

Edellä mainittu koskee siis vain vapaastihengittäviä, turboautot haluaa kaasu pohjassa ajaessa jotain 11-12 väliltä, tehokkaimmat jopa AFR 10,5.

Ehkä tuosta voisi olla jotain iloa tai sitten ei?

 

Maantieajoon afr 15 heitteille ja 45-50 ennakolla lähtisisin kokeilemaan.
Tämä on siis keskapako plus alipaine enakko.

 

Käytännössä niin laihallehan sen voi cruisella vetää, ettei nyi, eli jossain 15 huitteilla riippuen moottorista. Jos wot on laihalla, sit vaan isontaa pvcr niin paljon kuin tarvii ja/tai mulkkaa toisiota (holley tyyppisessä kaasarissa)

 

En ole koskaan ymmärtänyt miksi pitäisi pyrkiä osakaasulla laihempaan kuin 14,7. Tätä olen vuosia ihmetellyt ja niin ihmetteli myös dynoukko kun juttelimme säätöjen välissä. Minusta virikone toimii myös paremmin ( käy tasaisemmin ) kun pysytään 14,7 luvun rikkaammalla puolella. Voin olla väärässäkin koska kaikki moottorit on yksilöitä.

Minun mielestä power valve aukeaa jo vaikka toisio on vielä kiinni (tuplapumpussa), näkee alipainemittarista. Eli pvcr koko/ seos pitää säätää toision ollessa kiinni mutta ensiö niin auki kuin mahdollista, ainakin itse tein noin. Wot seos sitten toision suuttimilla.

 

Taloudellisuuden takia sinne mennään. Oli vähäviri tai isoviri, niin mitäpä sitä siirtymätaipaleella turhia polttelemaan. Laihalla ajelu toki edellyttää, että polttoaineen tarjoilu on toteutettu tasapuolisesti. Jos ei ole, niin voi tulla ennen aikaisia kansiremppoja tms kivaa.

Pintakaasuajo on metkaa aluetta. Autoa olen säädellyt joskus Hki-Porvoo pikatiellä. Voin laittaa seokset 1,2 lambda-arvolle ja kulkee. AFR bensaekvivalentti on 17-18 välissä. Samoin sytkä voi olla 45 tai vaikk 55 astetta ja edelleen matka jatkuu.

Mut ilmeisesti vakiot tulpat, mä käytän ahdinmoottorissa edelleen vakiomallia, menevät noissa laihennuskokeiluissa tosi kuumiksi, koska välittömästi kun kaasua antaa, ei edes ahdoille asti, niin joku sanoo "kililiki".

Mut siis ei se väärin ole täysin lämmenneellä koneella ajella laihalla. NOxit toki kasvaa, mutta jossei niitä kukaan tien päällä mittaa, niin ei siitä ole seurauksia.

 

On tossakin omat rajansa:

 

Komeasti yli 16 eli lambda on jo jossakin 1,1 tienoilla!

 

Muistanko väärin, että turbossa toi hieman rikkaamalla seoksella paras teho... joku 11.8 tms.

 

Kyllä turboissakin yleensä parhaan tehon tuottaa 12.5 - 13 afr, mutta rikastaminen jonnekin 11 tienoillekin vie luokka 2% tehoista pois ja lisää suuresti turvaa Jos vaikka sylinterikohtaisia eroja sattuis olemaan ja joku olisikin hieman laihemmalla. Toisaalta jos bensa tulee isoina pisaroina eikä palotilan tai kanavan muoto aiheuta kunnon pyörrettä niin voi sitten vaatia tuollaista rikkaampaa seosta riippumatta onko vapari tai turbo.

 

Ja näissän seossuhde keskusteluissa on hyvä muistaa että labdan ilmoittama ei välttämättä ole sama asia kun todellinen syötetyn polttoaineen määrä. Kaikki syötetty ei välttämättä mene hyötykäyttöön, lampaada kun mittaa palotapahtuman jäännöshapesta nimenomaan sitä osaa mikä polttoaineesta on oikeasti saatu käytettyä hapen polttamiseen

 

Nyt toimii hyvin, suuttimet 72/88 ja etupuolella pv, pv:n suuttimet 2 mm.
Täyskaasulla afr 12,3-12,5. Mutta mistä johtuu Holleyn ja Demonin ominaisuus, kun heittää vaihteen vapaalle ja tekee rajumman jarrutuksen, kone sammuu. Selvästi bensan saanti loppuu hetkeksi. Ei tule muuta mieleen kuin tapahtumat kohokammiossa. Kaksi tuliterää kaasutinta testattu lyhyen ajan sisällä, toimivat täsmälleen samoin. Bensan pinta on aukon keskikohdan yläpuolella hieman. Luulenpa että kaasutin pitäisi kääntää toisinpäin että ensiöpuoli on takana, silloin koho ei sulkisi bensan tuloa jarrutuksessa.

 

Tulppia voi lukea myös.

 

Jarrutuksessa tapahtuvaa sammumista voi torjua jet extensionseilla.

https://www.holley.com/products/fue...metering_rods_bleeds/main_jets/parts/122-5000

Edessä toimivat jarrutusta vastaan ja takana äkkilähdön kakomista vastaan.

 

Demonissa on nuo extensionit, mutta vain takana. Ehkä pitää lisätä myös eteen. Selvis tämäkin keissi, kiitos siitä.