Nakutuksesta.

Ketju osiossa 'Moottori', aloittaja Anonymous, 11.11.2005.

  1. Anonymous

    Anonymous Guest

    Kertokaapa te viisaammat mulle nakutuksesta. Olenko ymmärtänyt oikein, että dieselkoneissa nakutus on hallitua(=toiminta periaate?) ja bensakoneen nakuttaessa se on ei haluttua?
    Jos äskeinen väite oli totta niin miksi dieselit eivät hajoa nakutukseen?Ovatko ne vahvemmista osista rakennettuja?ei ilmeisesti, koska niitä osia käytettäisiin sitten myös bensakoneissa..
    Luulen tietäväni, että nakutusta on ainakin kahdenlaista. Hehkusytytystä ja itsesytytystä. Menikö oikein?Luulen myös tietäväni, että polttonesteet ovat erilaisia. Toinen kestää enemmän(dieseli) puristusta kuin toinen.
    Olenko pihalla koko hommasta, kuin lumiukko?
    Ollessani oikeassa selittäkää mistä tuo kestävyysero johtuu!
    Olenko niin talikko etten ymmärrä jotain pientä asiaa vai johtuuko asia jostain ihan järkevästä fysikaalisesta ominaisuudesta?
     
  2. Anonymous

    Anonymous Guest

    Jaa, ekaks tulee mieleen että dieselpolttoaineseoksen palonopeus ei nouse syttyessään niin korkeaksi että hajottaisi koneen. Dieselmoottoriin bensaa laittaessa taitaa seoksen sytyttyä palonopeus nousta niin pian että rakenteet menee rikki.

    En silti tiedä, mutta arvelen.
     
  3. CAMARO

    CAMARO 1st gear

    Olen miettinyt samaa: Millä tavalla diesel poikkeaa bensiinistä kemiallisesti?
     
  4. Saku

    Saku 3rd gear

    Jaa-a, mitähän tähän vastaisi ettei puhu läpiä päähänsä. Ensinnäkin toinen on SUORAruisku, toinen epäsuora.

    Bensakoneessa polttoaine sekoitetaan jo imusarjassa. Tarkoittaa että sylinterissä on imuvenan sulkeuduttua KOKO satsi odottamassa kipinää. Mäntä lähtee nousemaan ylös puristustahdissa. Koko ajan nostetaan painetta ja lämpötilaa puristamalla. Toivotaan ettei pamahda ennen kipinää. Kipinän antamisen jälkeen, seos lähtee palamaan ja paine ja lämpötila kasvavat vielä rajummin. Mikäli jäljellä oleva palamaton osa pamahtaa itsekseen käytetään käsitettä detonaatio. Mikäli koko setti pamahtaa jo ennen kuin kipinää ehdittiin ensinnäkään antaa (lähinnä hehkuva tulpan sivuelektrodi sytytti), käytetään käsitettä pre-ignition.

    Dieselissä puristetaan pelkkää ILMAA. Polttoainetta suihkutetaan suoraan palotilaan sitten tarvittaessa. Tästä nimitys suoraruiskutus. Ymmärtääkseni polttoaine poltetaan välittömästi sen saapuessa palotilaan. Lämpötila ja paine ovat niin suuret että polttoaine syttyy itsestään. Näin ollen koska kyseessä on suoraruisku, polttoaine ei voi pamahtaa kun sitä annostellaan koko ajan pikkuisen. Voidaan sanoa että diesel ei voi nakuttaa. Sille ei yksinkertaisesti anneta koko satsia kerralla niin on huono räjäyttää. Se mitä annetaan, kone käyttää heti hyödyksi.

    Se mitä voidaan kutsua dieselin "nakuttamiseksi" aiheutuu siitä polttoaine syötetään liian aikaisin viallisen ruiskupumpun ennakon takia. Mäntää lyödään vastapalloon ja ensin tuhoutuu mäntä, sitten runkolaakeripukki, laakeria jne. Koneen käyntiääni on paha ja "nakuttava" koska sylinterin paine on suuri, mutta oikeasti kyseessä ei ole nakutus, siinä muodossa kuin se bensakoneessa on.


    Näistä ei taida olla mitään apua käytännön kysymyksissä, mutta:

    Bensakoneen prosessi:
    http://www.qrg.northwestern.edu/thermo/ ... /otto.html

    Diesel -prosessi:
    http://www.qrg.northwestern.edu/thermo/ ... iesel.html

    Huomaa fig 5, missä dieselissä polttoainetta poltetaan hiljalleen samalla kun mäntä painuu alaspäin. Bensassa taas paine nousee "kerralla".

    Fig 9 vertailusta taas nähdään että nostettaessa bensan puristussuhdetta, max palopaine nousee 170bar tasolle jo 15:1. Kun taas dieselissä palotapahtuman aikana mäntää viedään alaspäin ja max paine jää lukemiin 90bar suhteella 25:1. Eli vaikka pur suhteissa on huima ero, paine sylinterin sisällä ei ole dieselissä kummoisesti suurempi.

    Olikohan tästä apua. Tärkeintä on ymmärtää suoran ja epäsuoran polttoaineen annostelun ero. Nakutusta on huono tehdä jos ei saa koko satsia kerralla käyttöönsä.
     
  5. napa

    napa 3rd gear

    kyllähän dieselin osat ovat myös huomattavasti raskastekoisempia, kuin saman tehoisen bensakoneen osat.

    diesel ei kestä oikeastaan ollenkaan puristuksia (sitä parempaa, mitä huonommin kestää puristuksia/lämpöä, moottorin kannalta)

    uusissa "korkeapaine" diesel moottoreissa saadaan jo tuo tarvittava polttoaine määrä annosteltua aika pienessä ajassa, joten lähestytään jo bensakoneen käyttäytymistä paineen nousun suhteen, nuo kaaviot perustuvat vanhaan diesel tekniikkaan, jolloin ei saatu riittävän nopeasti (ennakkoa järjettömästi lisäämättä) oikeaan aikaan polttoainetta sylinteriin, jolloin sitä ruiskutetaan sitten liian myöhään/liian kauan (savuttaa, mutta ei tuo tehoa)
     
  6. Saku

    Saku 3rd gear

    Jep, nuo ovat ikivanhoja peruskaavioita. Nykyisinhän on suorasyötteisiä bensakoneitakin, joilla paineen nousua voidaan hillitä/käyttää korkeampaa pur suhdetta. Sitäpaitsi, perinteisestä p/v -kaaviosta poiketen, bensakoneenkin paloprosessi tapahtuu pitkän ajan kuluessa, männän jo liikuttua hyvän matkaa alaspäin.

    Olisi sinänsä mielenkiintoista nähdä vastaavien, nykyiaikaisten otto- ja dieselkoneiden p/v, p/kampikulma, t/kampikulma, vapautettu energia/kampikulma jne tietoja. Nuo autotehtaat eivät niitä hirveästi jakele. Joku paine/kampikulma kertoisi aika hyvin osien mekaanisen kestävyyden tarpeen, huomioituna erilaisilla käyntikierrosluvuilla.
     

Kerro tästä muillekin!