Sbm 418 Street & Race moottoriprojekti

Ketju osiossa 'Projektit', aloittaja mopster, 28.6.2014.

  1. mopster

    mopster Gearhead

  2. mopster

    mopster Gearhead

    Imusarjaks tulee tosiaan toi edellisessä koneessa jo käytössä ollut moparin M1 tunnelram. Silloin jo tuli suurennettua kanavia tosi reilusti, ja nyt piti suurentaa vielä aika paljon lisää.


    [​IMG]

    [​IMG]

    [​IMG]


    Tässä on sitten rinnakkain virtauslukemat ilman imusarjaa ja imusarjan kanssa.


    [​IMG]

    Imusarja on vanhaa disainia ja se on loppupelissä aika huonon mallinen mun mielestä. Ei noi lukemat nyt niin huonot oo, mut kyllä täysportattu tunnelrami vois parempikin olla. Kanavat 2 ja 7 on huonoimman malliset ja ne leikkaa jonkun 5cfm enemmän kun muut. Weiandin tunnelram on mun mielestä paljon parempi disaini, yhden semmosen porttasin taannoin mutta siitä ei kyllä oo virtausdataa.
     
  3. mopster

    mopster Gearhead

    Nokaksi tulee Hughesin mekaaninen laahuri.

    [​IMG]

    Mittasin todellisen noston heittokellolla venttiilin päästä 0 välyksellä, ja sieltä löytyi just ton verran mitä nokkakortissa on ilmotettu 1.5 vipusuhteella. Siitä vähennetään vielä .018” välys niin saadaan .593”, eli ton verran venttiili todellisuudessa aukeaa. Tolla nostolla kannet virtas imusarjan kanssa 310cfm, ja ne pari huonompaa kanavaa 305cfm, eli keskiarvo on pyöreesti 309cfm. Tosta lukemasta voidaan sitte ruveta arvioimaan tehoja.

    Kun cfm lukemia muutetaan tehoksi niin 8 sylinterisien kanssa käytetään yleensä kerrointa 2.056. Toi ei kuitenkaan ole ihan niin yksinkertasta että otetaan virtauslukemat kannen valmistajan nettisivuilta ja lyödään siihen toi kerroin. Jos noin tekee niin tehot jää melko varmasti reilusti lasketusta arvosta, ja syitä siihen on mm. seuraavia:
    -Mainoslukemat ei vastaa todellisuutta
    -Pelkän kannen virtauslukemilla ei tässä yhteydessä tee mitään koska käyvässä moottorissa siinä on imusarja jatkeena. Tehon laskemiseen pitää siis käyttää imusarjan kanssa mitattuja lukemia. Yleensä imusarja leikkaa virtausta, monesti jopa yli 10%.
    -Tehoa ei pidä laskea kansien huippuvirtauksista tai nokan teoreettisen maksiminoston virtauksista. Oikea tapa on siis käyttää todellisen mitatun noston virtausta. Todellinen nosto on mitattava venttiilin päästä koska keinuvipusuhteet voi poiketa mainostetuista paljonkin, ja huono geometria syö myös nostoa.
    -Ilman nopeus kanavassa voi olla liian suuri eikä kannet pysty tuottamaan virtauslukemia vastaavaa tehoa. Erittäin yleinen ilmiö aftermarket kansissa.

    No nyt kun meillä on oikeaoppisesti mitattu virtauslukema tiedossa niin tullaan seuraavaan ongelmaan joka liittyy tohon kertoimeen. Toi 2.056 kerroin toimii vain tietyn viritystason moottoreille, eli keskiverto katuviireessä oleville moottoreille noin 10:1 puristuksilla jne. Kun viritystasoa ruvetaan nostamaan niin kerroin kasvaa volumetrisen hyötysuhteen mukana. Ääripäässä on Pro stock koneet ja kerroin on 2,5 luokkaa. Nyt jos pitää tän oman koneen tehoa arvioida niin luulen että joku 2,15 kerroin vois tällä viritystasolla olla lähellä, jolloin 309cfm x 2,15 = 664hv.
     
  4. peltsi

    peltsi Gearhead

    Eikö venttilin aukioloajalla eli asteilla oo tuossa yhtälössä merkitystä?


    Btw: Aivan hiton hyvä topicci respect
     
  5. mopster

    mopster Gearhead

    Venttiilin aukioloaika, puristukset ym. sisältyy siihen viritystasoon/volumetriseen hyötysuhteeseen jotka taas sisältyy tohon kertoimeen. Onhan toi aika karkea tapa laskea moottorille teho, mutta oikein käytettynä sillä kyllä pääsee yllättävän lähelle.
     
  6. E.Rummukainen

    E.Rummukainen 1st gear

    On muuten todella hieno topikki, hienoja kuvia ja selkeetä tekstiä!
    Mukava että näet vaivan jakaa projektia verkossa, arvostan. 8)
     
  7. mopster

    mopster Gearhead

    Öljypohjaa joutu vähän muokkaamaan että mahtuu sarjojen kanssa. Sama homma oli edellisen koneen kanssa, sarjat on samat Hedman huslerit 1 7/8” primääreillä.

    [​IMG]

    [​IMG]
     
  8. mopster

    mopster Gearhead

    Ja sitte vähän juttua öljysysteemeistä. Hyvä perus resepti kohtuu paljon kiertävälle koneelle on syvä öljypohja ilman erillistä loiskelevyä, hi-volume pumppu, 3/4 uraset runkolaakerit, noin .0030” runko ja kk välykset ja 20w-50 öljyt. Tällä setupilla pärjää hienosti 7000 kierrokseen asti.

    Syvän öljypohjan tarkoitus on pitää öljy kauempana kampikoneistosta, eikä siis pelkästään kasvattaa öljytilavuutta. Jos öljy on liian lähellä, niin pyörivä koneisto voi korkeilla kierroksilla imaista öljyn pohjasta ylös mukaansa pyörimään. Tähän vaivaan auttaa loiskelevy silloin kun käytetään vakio öljypohjaa. Miinuspuoli loiskelevyn käytöstä on se että se tuppaa pitämään öljyn sisällään eli se haittaa öljyn kulkeutumista takaisin öljypohjaan. Toi mun öljypohja on Milodonin 8 quarttinen, ja siitä löytyy tarvittavat levyt jotka estää öljyn loiskumisen ylöspäin. Sumpussa ei kannata pitää 8:aa quarttiä oljyä koska pinta tulee silloin vakiokorkeudelle, eikä kone myöskään tarvitse niin paljoa öljyä. 6 quarttia pohjassa riittää ja öljytikkuun viilataan alemmaksi uusi merkki. Näillä edellytyksillä erillinen loiskelevy on turha, ja se kannattaa jättää pois koska siitä on enemmän haittaa kun hyötyä.

    Paksut öljyt ja hi-volume pumppu ryövää tehoa, mutta niiden käyttöön on syynsä. Lohko ja sen öljyjärjestelmä on 50 vuotta vanhaa disainia eikä se ihan semmosenaan sovellu kierroskäyttöön pienillä välyksillä. Yks ongelma on että siinä on paljon ”vuotoja”, joista pahimmat on 16 nostajan reikää jotka kaikki puhkaisee ison reiän pääöljykanaviin. Isoilla laakerivälyksillä ja paksuilla öljyillä suurempi prosentti öljystä kulkeutuu laakereille missä sitä tarvitaan, kun taas pienillä välyksillä ja ohkasilla öljyillä ruokitaan enemmän noita vuotoja. Toinen ongelma pienillä välyksillä kierroskäytössä on se, että koneistustoleranssit ja välykset on oltava tarkat, mutta jos käytetään 700 taalaa maksavaa kiinan akselia niin sitähän ne ei ole. Pienet heitot kaulojen mitoissa ei haittaa jos käytetään isoja välyksiä, mutta pienillä välyksillä ne voi olla kohtalokkaat. Rahalla sais tietysti noi kaikki jutut kuntoon, mutta jos tehdään budjetilla konetta, niin ei oo järkeä panostaa esimerkiks paria tonnia asiaan josta hyöty on 20 heppaa.

    Tällä moottorilla huipputeho tulee olemaan 7000-7200, joka tarkoittaa että vaihdot tehdään 7500-7700 ja rajotin tulee 8000 paikkeille. Toi perus resepti ei noille kierroksille enään ihan riitä, vaan tarvitaan lisäks muutama pikku modaus. Ensimmäisenä pieni välyksen kasvatus on paikallaan, ja tähän tulee .0035” runko ja kk välykset. Toisena pumppu vaatii pientä hypistelyä jotta sen tuottoa ja toimintavarmuutta saadaan paremmaksi. Aihiona mulla oli muutama tuhat kilometriä ”sisäänajettu” pumppu, jonka purin osiksi ja porttasin sen kanavat. Purkamisesta semmonen huomio että paineenkevennysventtiilin päähän on lyöty tulppa jota ei saa ehjänä irti. Tulppaan pitää porata reikä ja sen voi vetää pois vaikka vastakierre tapilla. Venttiili piti purkaa siks että pumpun sai lopuksi kunnolla putsattua. Uuden tulpan otin vanhasta romupumpusta josta leikkasin kuoren auki, ja löin tuurnalla venttiilin sisäkautta ulos jolloin sain tulpan ehjänä irti. Yks vaihtoehto on ostaa pumppuun uusi jousi jonka mukana toimitetaan myös toi tulppa.

    [​IMG]

    [​IMG]

    [​IMG]


    Pumpun ja runkopukin öljykanavat ei natsannu oikeen sulavasti keskenään, joten tota runkopukin öljyreikää piti myös vähän muotoilla.

    [​IMG]


    Pumpun välykset oli vähän turhankin tiukat, ja käytön jäljiltä oli vähän naarmua ja muuta pikku rosoa. Viilasin roottoreista timanttiviiloilla kaikki rosot ensin pois, ja sen jälkeen hinkkasin pinnat sileiks 600 vesihiomapaperilla ja wd-40:llä. Suorat pinnat hioin timanttilevyn päällä. Välyksiä tuli hiottua himpun verran suuremmaks, ja pumppu rupes pyörimään herkemmän tuntusesti.

    [​IMG]


    Viimisenä modauksena päätin eliminoida toisen puolen noista nostaja vuodoista. Apukuskin puolella homma on vähän hankalampi ja se edellyttäis nostaja reikien holkittamista, mutta kuskin puolella toimenpide on hyvin helppo. Löin tulpan kanavan päässä vähän pitemmälle niin että se meni runkolaakerilta tulevan reiän ohi, ja kanavan suulle löin vielä toisen tulpan jolloin runkolaakerilta tuleva kanava päättyy umpikujaan. Nyt kuskin puolen nostajille ei siis tule öljynpainetta, eikä sitä tarvita kun on mekaaninen nokka.

    [​IMG]
     
  9. C-barge

    C-barge Gearhead

  10. mopster

    mopster Gearhead

    Joo toi putkitus on se perinteinen konsti, mut se on huonosti toimiva modaus koska se jättää kanavan ahdistavaks. Kanavahan kyllä porataan isommaks ja sisämitta putken kanssa säilyy samana, mutta ahdistus tulee nostajien kohdalle jossa putki lyödään nostajan reiän mukasesti lommolle, ja pahka kanavassa siis kasvaa putken vahvuuden verran.

    Samanlailla ne holkitkin tietty kasvattaa pahkoja kanavassa, mutta ahdistusta ei synny kun ennen holkittamista poraa kanavan lohkon takapäästä puoleen väliin asti isommaksi.
     
  11. C-barge

    C-barge Gearhead

    Nojoo, kauheesti tosta ei ilmeisesti oo harmia kuitenkaan syntynyt käytännössä.
     
  12. mopster

    mopster Gearhead

    Pyörivät osat olis niputettu.


    [​IMG]

    [​IMG]


    Pulttien kiristämisestä ja molyrasvoista voisin muutaman sanan puhua, koska homma on muuttunut viimeaikoina ongelmalliseksi. Syy tähän on se että ARP on jonkun aikaa takaperin muuttanut molyrasvansa koostumusta, ja uusi rasva käyttäytyy täysin erilailla kun vanha. Vanha rasva on liukkaampaa ja tarvitsee vähemmän momenttia, mutta jos pultin välillä löysää ja kiristää uudelleen niin lähes joka kerta se menee eri kireyteen. Uudella rasvalla tarvitsee huomattavasti isomman momentin, mutta pultit menee eri kiristyskerroilla paljon paremmin samaan kireyteen. Uuden ja vanhan tunnistaa siitä että vanha toimitettiin valkoisessa pakkauksessa ja uusi sinisessä.

    Pultin puristusvoiman määrää pultin venymä, ei momentti. Momentti on oikeastaan täysin toisarvoinen asia, ja se liittyy vain pultin kiertämisestä syntyvään kitkaan johon taas käytettävä rasva vaikuttaa suuresti. Pultti on kuin jousi joka venyy kun sitä kiristää, ja se palaa alkuperäiseen mittaansa kun sen löysää. Pultilla on myötöraja (yield strenght), joka on se venymä johon pultin voi kiristää niin että se palaa aina alkuperäiseen mittaansa. Jos myötörajan ylittää, pultti venähtää. Kiertokangen pulteille sopiva kireys on noin 75-80% myötörajasta, jolloin saavutetaan riittävä puristusvoima, mutta jää vielä sopivasti pelivaraa ettei pultti venähdä.

    Uuden molyrasvan myötä ARP on muuttanut omalla merkillään myytävien pulttien ja studien momenttisuositukset. Esim. sbm runkostudit kiristettiin vanhan rasvan aikaan 90ft lbs, ja nykyään samanlaiset studit uudella rasvalla 110 ft lbs. Mahdollisia ongelmatilanteita tässä on että ei käytetä mukana tullutta rasvaa kun on vanhaakin jäljellä, tai käytetään uutta rasvaa mutta otetaankin momenttiarvo jostain vanhoista muistiinpanoista.

    Pahin ongelma uuden molyrasvan kanssa on kumminkin se, että kiertokangen valmistajat jotka käyttää ARP pultteja veiveissään ei ilmoita oikeita momenttiarvoja. ARP ei noita momentteja mitenkään määrää, vaan jokaisen veivinvalmistajan tehtävä on ilmoittaa semmoset momentit jotka itse parhaaksi näkee. Suurin osa veivien valmistajista kumminkin ilmoittaa edelleen samat momentit kun aina ennen vaikka rasva on vaihtunut, ja tämä on asia jota ei voi käsittää. Kun pultit kiristää uuden rasvan kanssa tohon vanhaan momenttiin, niin pultit ei veny lähellekkään siihen mittaan mihin pitäisi. No, ainahan voi lisätä momenttia ja mitata että pultti tulee oikeaan mittaan. Tai ainakin niin vois kuvitella. Oon yrittänyt nyt pariin eri kertaan käyttää tota uutta rasvaa veivin pulttien kiristämiseen, ja näyttäis nyt siltä ettei se sovellu tohon tarkotukseen ollenkaan. Oon yrittänyt lisätä momenttia niin paljon että venymän saa oikeaksi, mutta ennen kun tämä tapahtuu niin pultin kanta rupea leikkaamaan kiinni veiviin. En käytä tota ainetta enää veivin pultteihin, se ei toimi, piste.

    Runko- ja kansistudien muttereissa ja prikoissa on sen verran isompi vastinpinta, ettei kiinnileikkaamista oo tapahtunut vaadittavilla momenteilla, joten tohon tarkotukseen uus rasva tuntuis toimivan. Noissa paikoissa venymää ei pysty mittaamaan, joten se on hyvä ominaisuus ettei studit mene eri kireyteen joka kiristyskerralla.
     
  13. C-barge

    C-barge Gearhead

    Kertonee siitä et ei niillä todellisuudessa ammuta. Jotkut on ihan onnistuneesti kasannut noita ihan ilmankin momenttiavaimia. Aika hyvä tapa ilmottaa joillakin on toi perusmomentti + astemäärä, silloin se kitkan vaihtelu ei näyttele niin dramaattista roolia ja venymä on paremmin hallittavissa. Hyvält näyttää toi projekti, paljo siihen on tulossa ruttua ja onks e85:sta? Mul ois kans tos työn alla tollasen cruisailuversio, enempi shou ku vakavissaan gou.
     
  14. mopster

    mopster Gearhead

    Riittävä puristusvoima pulteille on sen verran että se voittaa moottorissa esiintyvät rasitukset, ja kierrokset on merkittävin asia mikä noita rasituksia aiheuttaa. Jos koneessa on hyvät veivit mut sitä kierrätetään vain 6000,niin voihan se olla että ei hirveesti haittaa vaikkei ne pultit oliskaan just oikeella kireydellä. Kun laitetaan tonni tai kaks kierroksia lisää niin sit sillä rupee olemaan aika paljon merkitystä. Mun mielestä on typeryyttä kasata mitään konetta jos ei edes momenttiavainta ole, ja jos vakavampihenkisiä laitteita tekee niin viisainta on tehdä homma niin kun se kuuluu tehdä. Ainoa tapa varmistaa että pultit on oikeassa kireydessä on mitata niiden venymä, kaikki muut keinot on vain pyrkimyksiä saavuttaa oikea venymä.

    Veikkaan että veivivalmistajat kyllä puuttuu tohon momenttiasiaan jollain tavalla, ne on siinä vaan jotenkin myöhässä, tai ehkä sielläkin mietitään et mitä helvettiä näiden uusien rasvojen kanssa tehdään. Jos noita momenttisuosituksia lähdetään muuttamaan niin se aiheuttaa pirusti sekaannuksia, ja sekaannukset voi aiheuttaa konevaurioita, loukkaantumisia kuolemia tai ties jotain vielä kamalampaa. Amerikassa taytyy tommosia asioita varmasti miettiä hyvin tarkkaan ettei joudu maksamaan miljoonakorvauksia kaikenlaisille pässinpäille.

    Ruttua tulee 12,6 ja e85:sta tankkiin.
     
  15. C-barge

    C-barge Gearhead

    Typeryyttä, ehkä, mut jos vaihtoehtona on et ei motoria-ei autoa, tai motti läjään ja ajoon, niin pieni typeryyskin sallittakoon. En muuten oo oikeestaan kuullut juurikaan et olis motteja hajonnut väärien momenttien takia. Ylikiristys on "vaarallisempaa" kuin vähän liian löysä. Ja tähdennettäköön et ite käytän kyllä momenttia ihan kaikissa pulteissa kun mottia kasaan. Mut tiedän myös et jotkut eivät käytä, eikä ne lopputulokset ole sen huonompia normimoteissa olleet. Ihan oma lukunsa on sitte niiden momenttiavaimien kalibrointi. Pultin venymä on tietty oikeilla välineillä mahdollista mitata mikäli siihen on välineet ja pultin molemmat päät käisllä. Mut vaikkapa kansipultissa se taitaa olla vähän hankalampaa. Edelleen, mun mielestä on huomattavasti parempi tapa ilmoittaa kevyt perusmomentti, jolloin ei venymässä vielä ole juurikaan kitkan tai muiden toleranssien aiheuttamaa eroa, ja päälle asteluku joka kierrenousun mukaan sitte kertoo aikalailla tarkkaan sen venymän.
     
  16. Gary Grand

    Gary Grand Gearhead

    Tuo esikiristysmomentti+astemäärä on kiristämisessä ehdottomasti paljon tarkempi kuin pelkkä momentti.
    Jatkuvasti näitä töissä lasken, eikä momenttikiristyksessä päästä millään järkevällä keinolla vastaavaan tarkkuuteen.
    Toki vielä tarkemmin oikeaan esijännitykseen päästään venymämitoituksella. Minulla laskettavat liitokset ovat yleensä M20-M42 8.8-10.9-12.9 ruuveilla, joiden kiristysmomentit ovat jo sellaista luokkaa, ettei niitä voida kiristämällä saavuttaa mutterin ja perusaineen pintapaineen vuoksi. Pinta-ala ei vaan riitä, niinkuin Mopsterikin on havainnut käyvän noiden kiertokangen pintojen kanssa.
    kovien aluslevyjen käytöllä ongelma siirtyy isompiin momentteihin, joita tarvitaan sitten 12.9-ruuvien kanssa. 10.9 ruuvi on yleensä kiristettävissä riittävään momenttiin valuakin vasten normimutterilla, mutta kova aluslevy, tai laippakantainen mutteri vaaditaan jo niidenkin kanssa toisinaan.

    Jos ollaan kiristämässä kuivia, pestyjä osia, niin normaalien kiristystaulukoiden arvoilla päästään vähään reilu puoleen siitä venymästä, mikä saavutetaan hyvällä moly-rasvalla voideltujen kierreosien kanssa.
    Mistä taas voi päätellä haluttujen venymien paikkaansapitävyyttä voitelun vaihdellessa. :eek:

    Kitkan vaikutus saavutettavaan kiristymomenttiin on niin iso, että se täytyy sulkea pois. Joko erittäin liukkaalla rasvalla, tai käyttämällä kiristysmenetelmää, johon kitka ei vaikuta. Esimomentti+kulmakiristys, tai ruuvin venytys.

    Ihannetilanne momenttikiristykseen on kitkaton ruuvi/mutteri/kannan alusta ja sen mukainen momentti.
    Heikoin taas puhtaat, kuivat osat ja niiden välisen oletetun kitkan mukainen kiristysmomentti.
     
  17. mopster

    mopster Gearhead

    Perusmomentti+astemäärä on varmasti tarkempi kun pelkkä momentti, mut ARP:in studien mukana ei tule kun pelkkä momenttisuositus ja sitä on tullut käytettyä. Saishan ton varmasti laskettua mut en oo katsonut tarpeelliseks. Toi uus molyrasva on tosiaan siitä hyvä että aika tarkkaan sama venymä tulee joka vedolla kun noita veivin pultteja mittailin, ja siitä syystä meinasin että käytän sitä jatkossakin runko- ja kansistudeissa ARP:in suosittelemilla momenteilla.

    Vanhan rasvan kanssa venymä muuttuu tosi paljon ekan ja vaikka kolmannen vedon välillä, ja tästä syystä ARP on varmasti halunnut kehittää uuden rasvan. Noihin veivin pultteihin se uus rasva ei kumminkaan sovellu jos ne haluaa venyttää oikeaan mittaan, tai ei ainakaan ARP2000 pultteihin jotka tulee tiukempaan kun peruspultit. Jos pakko olis käyttää niin laittasin 15-20% lisää momenttia siihen vanhaan suositukseen, vetäisin kerran kiinni ja antasin olla siinä. Venymä jää pari satkua alle suositellun, mutta jos ei hirmusta kierroskonetta ole tekemässä niin se on ihan ok.
     
  18. mopster

    mopster Gearhead

    Vähän taas edistynyt tämäkin.


    [​IMG]

    [​IMG]
     
  19. 69

    69 3rd gear

    Kyllä on viimeisen päälle komee ja pieteetillä rakennettu. Ja selkeesti kerrottu että tällänen tyhmempikin luulee jotain ymmärtävänsä.. Miks en minä ennen tätä huomannutkaan, projektit osio ei kai jostain syystä näy etusivulla?

    Kyllä on isot laakeri välykset sulla .0035 mutta sekin oli tuolla selkeesti kerrottu miksi. Nyt kun mulla on 200-300 hv miedompi max joku 5500rpm vastaava strokeri 0.0020 välyksillä (orkkis koneen service limitillä) niin kippaanko sinne sitten ohuempaa öljyä ja mitä kun sitä sinkkiä sais olla. Nyt oon kerran käyttänyt mobil 10-40 ja sinkkilisäaineilla ja ajattelin seuraavan käytön jälkeen vaihdella.
     
  20. LPV

    LPV 2nd gear

    Valaiskaa tietämätöntä (=GM-Harrastajaa)
    Olen luullut, että kansikoneisto saa öljynsä nostajien ja työntötankojen kautta. Eikö ainakin SBC:ssä ole niin? Onko SBM:n kansissa erilliset öljykanavat, joiden kaytta vipat yms. saavat voitelun. Tiedän että SBM keinuvipat ovat kiinteällä akselilla rivissä, toisin kuin SBC:n halvat studi-vipat. Tuon keinuvipuakselin kauttahan on tietenkin mahdollista hoita voitelu. Tuli mieleeni tuosta kanavien tulppaamisesta ja putkittamisesta.
    Mahtavan hieno ja hyvin dokumentoitu projekti!!!
    Tästä on irronnut paljon ajatuksia omankin moottori projektin tekemiseen.
    Vaikkakin se on Poncho 400 ja katukäyttöön tuleva Hyd-roller kone. Esimerkiksi noihin momentteihin on tullut selvyyttä tästä keskustelusta.
    Kiitos!!! :D
     

Kerro tästä muillekin!