Tenu-Dart ahdistui

Nyt on Mamba asennettu. Vihreällä jousella rajoittaa ahdot aluksi puoleen baariin, mutta kierroksilla kontrolli pettää ja paine nousee tuplaksi. Siinä vaiheessa jalka nousee kaasulta…

Turbo taitaa vaihtua aikanaan pienempikokoiseen, kun tuon ”heräämisenkin” kanssa on vähän hitauksia.

Ratkaisematon ongelma on happiantureiden näyttämä rikastuminen. Antureita on siis kaksi ja molemmissa AFR karkaa. Lambda-arvoa näyttävä käy jossakin 0,6 paikkeilla ja ”bensan” seossuhteella toimiva (14,7:1) näyttää ahdoilla jotakin 9,5:1. Eli kumpikin ihan ”kuutamolla”. Karttaa olen ohennellut, mutta silti noin.

Alle ahtopaineen pelaa kuin se kuuluisa junan vessa. Ajoltaan hyvä. Nokka/venttiilisysteemi rapisee aika kovaa, mut se oli samanmoista myös edellisellä OGC hiomalla nokalla, joten en säätele äänen takia. 4.1 perävälitys ei tunnu 170 koneen kanssa mitenkään oudolta myöskään.

Olen tarkastanut regulaattorin ja se näyttäisi toimivan myös ahdoilla.

Nyt saa laittaa ideoita tuon happianturi/ seossuhteen kokeiluun.

 

Olikos sulla mittari siinä regulaattorissa?
Eli Lambada-anturi näyttää pirun rikasta ja LSU pirun laihaa E85:lle?

 

Mitä tapahtus jos koittas ajaa kiinteellä bensan paineella. Ettei suuttimet vaan menis jumiin korkeemmalla kun ei ilmeisesti säätö vaikuta

Edit. Ellei sitten suuttimet rajoilla

 

Mä kävin regulaattorin paineen tuoton läpi erikseen. Fillarin pumpulla laitoin ohjauspainetta ja regun tuotto seurasi oikealla tavalla nostaen samassa suhteessa paineita linjassa.

Jos käytetään bensalle tuttua 14,7 viitearvoa, jolla lambda on 1.0, niin 9,5. AFR olisi 9,5/14,7 eli 0,65 lambda-arvona. Kyllä noi molemmat viittaa samaan suuntaan. Paksulle menee.

Otin ohjauspaineen regulta ja se ei paljoa vaikuta. Nyt oli ehkä 10 AFR.

Ei kärsi koetella kierroksilla, ahdot karkaa yli 1 bar. Siihen mä ajattelin tehdä ihan kuristusta kanavaan. Ei vaan saa ihan niin paljon ilmaa.

Tallipäivä päättyy koska ei ole semmosta palaa läsnä, mistä sen kuristimen veistäisin.

 

Tästä taitaa tulla Gran Touring peli. Ei oikein potkaise viivalta mut kierroksilla lykkää kivasti. Ja tosiaan 170 on kuin kotonaan kun saa kiertää.

 

Mites semmoinen turboruuvi? Tai sun tapauksessa sähköinen. Esim.

 

Onko hukkaportti liian pieni jos paineet karkaa ylös tai jumiiko?

 

Liian pieni hukkaportti/ liian suuri turbo.

 

Höpsis, turbo ei voi olla ikinä liian suuri

 

Laitoin turbon ja dumpin jälkeen kanavaan noin 30mm kuristuksen, joka näyttää pitävän paineet mukavasti 0,5-0,7 bar alueella. Putki on siinä kohtaa 46mm.

(Täällä oli lahovikojen laastaria, peltiä. Pellin palan sisällä oli tommonen kuristin. Senkun vaan leikkasi irti ja porasi reiän keskelle.)

Ja meni taas suojaus päälle (ecu otti voiman pois). Eka kerran meni laihalle menosta. Työpäivän verran olen ”ruuvannut”, mut on myös edistystä.

 

Tää on vähän hidas heräämään. Joku kääpiöhyrrä varmaan olisi virkeämpi.

 

Suuttimissa riittää virtausta jonnekin 250-300 etanolihevosen tarpeisiin. Suuttimet myös kävivät pesulla Finjectorissa ja olivat paremmat kuin mitä olin aikoinaan itse penkittänyt. Vakipaineista reguakin on kokeiltu. Se oli tosin testattu erikseen "fillarinpumpulla". Baari painetta ilmanippaan ja polttoainepaine nousi saman verran jne.

 

Katselin Volvo-foorumin kiina-ahdin ketjua ja siellä oli ollut samaa ongelmaa:

Mulla on ollut yhden kesän harrasteautossa tommonen hukkaportillinen A/R 0.60 T3/T4 kiina-ahdin, jonka hankin jenkkilän ebaysta periaatteella halvin mitä löytyy. Tähän asti toiminut ongelmitta. Kilometrejä takana muutama tuhat ahtopaineella n. 1.2 bar.

Ahtimen hukkaportin aukkoa piti vinguttaa suuremmaksi, koska ahdot eivät pysyneet aisoissa aluksi. Ei heräile kovin alhaalta, B21A+531 yhdistelmän kanssa 4000 rpm nurkilla alkaa vasta kunnolla ahtaa.

 

170 on sen verran isompi kuin tuo Volvo, että alkaa työntää jossakin 3000 korvilla aika hyvin. Mut hitaammin nostaa paineet alueellakin vrt pikkiriikkinen GT15 1200cc koneen yhteydessä. On ilmeisen raskaat sisäkalut tuossa mallissa.

Jos tuo kokonaisuus ei itsekseen repeä liitoksistaan, niin saa olla tämän kauden näin kuin nyt on. Se kuristin linjassa tekee työnsä yhtä lailla kuin hukkaportin kairaus. Hukkaportti-osastolle jos joudun menemään, niin pitää olla sekä sorvi että venttiili-istukan koneistusterä käsillä. Kuulostaa hitaalta hommalta.

Yhtälailla kun ottaa turbon pois, sovittaa siihen jonkun pienemmän hyrrän tilalle. Jos viitsii. Ajeleehan tuolla noinkin.

Kierrosten myötä karkuun lähtevä ahtopaine kompensoitui kiinteällä kuristimella, joka tuottaa painehäviöitä kierroksille mennessä enemmän kuin alhaalla. Noita kuristimia tuli leikeltyä ja kokeiltua aikanaan, kun yritin sovitella kaasuttimen läpi puhallusta ja seoksia. Se oli opettavaista, mutta lopputulos melkein nolla.

Positiivistakin kerrottavaa on. Olen saanut niputettua slantin sillä viisiin, että ei tiputtele merkittävästi mitään nestettä.

170 vs 225. Höylätty 225 huolimatta etanolilla ajosta halusi kilistellä sekä melkein, että kokonaan lappu lattiassa -ajossa. Sytytys oli pidettävä aika konservatiivisena. Ennakot ilman alipaineita olivat 30 astetta ja alipaineisia siihen 10 päälle.

Sataseitenkymppinen toimii tässä suhteessa tavanomaisemmin. Lukuunottamatta alimpien kierrosten aluetta mulla on siellä nyt 34 astetta 100 kPa kohdalla ja ramppi molempiin suuntiin sama 2 astetta per 10 kPa. Eli pintakaasulla maantiellä käy jossakin 44 asteen ennakoilla ja puolen baarin ahdoilla 24. Pintakaasulla ECU laihentaa muuten lambdaykköselle tehdyn kartan seosta siten, että menee jossakin 1,1…1,2 välimaastossa. Ei kilistä ja veto on vahvaa. Tätä lohkoa ei oltu höylätty aiemmin ja pitäisi olla suunnilleen blueprintmitoissa. Kannen palotilat oli tehtaan speksissä koska sitä on kyllä siivutettu vuosien varrella jonkin verran. Onneksi 225 rutut tuli otettua lohkosta, niin kansi pääsi vielä uuteenkin kokoonpanoon.

Jonkin naputuksen kuulen koneesta. Noita on pitänyt bensapumppu ja jakopään cambutton ja ääni kuului myös edellisestä koneesta. En aio aukaista vaan jos on oikea vika, niin kyllä se sitten tulee sieltä ajamalla ulos. Sammuttelin koneesta sylinterin kerrallaan. Kaikki käyvät samalla voimalla - edellisessä keskimmäiset (3 ja 4) olivat vähän heikompia. Naputukseen sammuttelu ei vaikuttanut, joten en oikein usko rod knock ääneksi. Mut se kyllä selviää aikanaan…

 

Niin ja saattaa sen ahtimen saada heräämään pikkuisen myös säädöillä. 883/1200/turbo kakoi aiemmin äkillistä tuppi nurin alle 2500 kierroksen. Tein VE taulukkoon hyvin voimakkaan alueellisen rikastuksen 2000-2500 rpm ja 80-100 kPa plus laitoin sytytyksen myöhemmälle. Sain jotakin aikaiseksi, koska turbo alkoi tuottamaan alempaa. Kasvatinko pakokaasun tilavuutta siirtämällä palotapahtuman osin pakoputkeen? En tiedä, mutta se toimi.

 

Siitä ei ole enää pitkä matka tähän..

 

Olisko siellä nyt sellanen tilanne että hukkis vuotaa kiinni ollessaankin ja sen takia ahdot nousee hitaasti. Väärä säätö tai sit se läppä ei tiivistä? Siinähän ei ole tod.näk. mitään venttiiliseetipintaa siinä kiinaturbon läpässä ja sitä reikää voi suurentaa sen verran kun läpässä on varaa...vai oliks tässä nyt millainen hukkaportti?

 

Jäi tuo puoli katsomatta silloin kun turbo oli irtonaisena. Ainakin hukkaportin kello oli petojen sukua, eli susi. Aukeamispaine oli ihan jotakin muuta kuin mainostettu ja vielä takkusi paineilmalla koestaessani. Jos siellä on vaan läppä reiän päällä, jota sopii kairata, niin se on varmaan ’ensi talven hommia’, jossei purkaannu omia aikojaan sitä ennen.

 

Niin joo, siellä on nyt ”puolen turbon hintainen” Mamba ohjainkello, jossa 0,5-0,7 bar jousi ja siihen se aluksi asettuu kunnes karkaa. Ja kello on siten, että hukkaportin vipu on kiinni asennossa kellon esijännityksellä.

 

Vinku ja terä siihen, niin sen reiän kairaa isommaksi parissa minuutissa. Tosin onhan siinä sit turbon irroitus yms tai kyllähän ne lastut sieltä poistuu eka käynnistyksellä