Totuus moottorien virittämisestä

Overdrive.fi on harrasteautoiluun keskittyvä verkkosivusto, joka tarjoaa sisältöä harrastajien ja rakentajien tarpeisiin. Epäasiallinen ja loukkaava sisältö, joka rikkoo sivuston käyttöehtoja, poistetaan. Näin eivät myöskään poliittinen keskustelu ja aiheet sinne kuulu. Harrastus on yhteinen poliittisesta kannasta riippumatta. Overdriven yleiset käyttöehdot löytyvät täältä, ja on hyvä muistaa, että jokainen keskustelija on rikos- ja vahingonkorvausoikeudellisessa vastuussa omien viestiensä sisällöstä.

Ketju osiossa 'Yleistä rakentelusta', aloittaja C5_Z06, 8.1.2020.

  1. Tapi

    Tapi Gearhead

    C5_Z06 tarinoita tulee luettua niin että oikein odottaa näitä "uusia jaksoja". Kiitos.

    Gen3 ja gen4 GM säätötyö toki kiinnostaa eniten kun niiden kanssa olen itsekin eniten jumpannut mutta nuo aidan toisella puolella olevat herättävät aina ensin ajatuksen "kokeileppa muuttaa tätä ja tätä karttaa jne". Mitä enemmän noita eri platformin koneita yrittää tulkata, sitä vaikeampaa on löytää omasta päästä uusia uria ymmärtämään niiden logiikkaa.

    Esim Fordien kanssa tuntuu aina siltä että valmistaja on piruillessaan tehnyt asiat täysin eri tavalla kuin GM. Todellisuudessa se taitaa olla eniten kiinni siitä että nämä vehkeet joilla yritämme niitä tulkata, on jonkin sortin reverse-engineeringia joka on yrittänyt saada tehtaan ohjelmointiympäristön näkymän sellaiseen muotoon että esim HPtunersilla eri merkkien väliltä löytyy ne kartat joita yleensä muutellaan, suhteellisen samannäköisinä.

    Esimerkiksi kun tielleni osui Ford, jonka ohjelma oli Shelbyn toimittama (oikeasti paljastui että se olikin Whipple siellä kaiken taustalla), ei HPtunersilla meikäläisen totutut toimenpiteet tuntuneet tuovan ollenkaan sellaisia lopputuloksia mitä odotin. Sainkin bubbalta vinkin että kannattaa jättää etsimättä sitä logiikkaa jo muokatusta ohjelmasta ja aloittaa alusta tekemällä autosta ensin "vakio". Osa asioista, joita oli muutettu, ei ollut HPtunersilla enää näkyvissä joten kun ei tiedä mitä muutoksia karttojen taustalla on, ei kartankaan muutokset toimi kuten luulisi. No, tämä yksilö oli takuun piirissä ja jätin suosiolla ohjelman ongelman Shelbylle, jolle tein selvityksen siitä mitä olen havainnut. Shelbylta tuli uusi ohjelma ja kun se oli autossa, kävin mielenkiinnosta lataamassa sen koneelleni tutkiakseni mitä he muuttivat. Muutoksia oli aika vähän mutta yksi kiinnitti huomioni: Nakutuksen lisääntyessä käytettiin pientä taulukkoa sytytysennakon muutokseen koneen suojelemiseksi, kuten muissakin vehkeissä. Tässä vaan oli päivitetyssä versiossa niin että nakutuksen lisääntyessä, lisääntyi myös ennakko. Ikäänkuin haluttiin tehdä moottorista kerralla selvää... Laitoin Shelbylle asiasta kommentin ja Whipplelta tulikin pian taas uusi korjattu ohjelma. Ihmiset näitä sielläkin näköjään tekee;) Silti nämä MAP1-10 jne logiikat HPtunersilla tutkittaessa aiheuttavat minulle lähinnä vilunväreitä kun ei pysty ohjelmaa tutkiessa suoraan sanomaan mikä oikeasti merkitsee ja mikä taulu on ehkä turhaan olemassa ja tarkoitettu jollekin muulle saman perheen moottoria käyttävälle.

    Ihaillen seurasin kaveria joka kyllästyi odottamaan minulta tuon vyyhdin selvitystä HPtunersin avulla: Hän hankki samanlaisen laitteen, totesi että onpas tämä rajattu näkymä ja latasi moottorinohjauksen datan jollain editorilla koneelleen. Ajoi jonkin aikaa dynossa ja päätteli mikä osa datasta ohjaa mitäkin ja muutti sytytyskartat ja seokset suoraan sillä editorilla. Lopputulos oli oikein hyvä verrattuna bubban tekeleisiin. Hänellä oli toki jokusen kymmentä vuotta moottorinohjauksien ja varsinkin moottorien virityskokemusta ammattinsa puolesta mutta silti nostan hattua osaamiselle.

    Toinen "ei-GM": BMW N54 oli tovi sitten tallissani työn alla ahtimien päivityksen muodossa. Tekniikka on hyvin erilainen tällaiselle jenkkiyksinkertaisuuteen tottuneelle. On anturia sille ja tälle ja huima määrä hilavitkutinta kontrolloimaan kaikenlaista. Hilavitkuttimien määrä selittää tekniikan (ja koko auton) isoa massaa, koska vaikka kaikki on tehty köykämiinistä, on tavaraa yksikertaisesti niin runsaasti että painoa kertyy väkisinkin. Autossa oli JB4-ohjaus jonka ymmärsin aluksi olevan ns. oikea moottorinohjaus ja joka tekee muutoksia tuohon alkuperäiseen purkkiin. Ymmärsin väärin, se onkin enemmän verrattavissa vanhanajan "vastushuijaukseen" moottorinohjauksen ja moottorin välillä. Lopputulos on nykynuorisolle hyvin sopiva: Käyttöliittymä on kännykässä tai tabletissa bluetooth-yhteydellä ja ratin monitoiminapeillakin voi karttoja vaihdella vaikka lennosta. Lueskelin juttuja aiheesta netin syövereistä ja iso osa niistä olikin sellaisia että harvalla oli oikeasti tietoa mitä moottorissa milloinkin tapahtuu mutta sitäkin enemmän oli tietoa mikä ohjelmaversionumero milläkin kartalla sopii kenellekin ja mille muutoksille.

    Kävin ajelemassa juuri noita padiin saatavia lokitiedostoja hyödyntäen ja ihailin homman helppoutta. Näkyvissä oli vain juuri se data mitä junnu tarvitsee ja ohjelman muokkaukseen oli valmiina ruutuja joissa muuttaa tiettyjen asioiden kertoimia jne. Tavallaan tuntui turvalliselta tavalta säätää ja tutustua aiheeseen. Ikävä kyllä laitteen ollessa vain "piggypack" siinä oikeiden toimilaitteiden välissä, ei originaali moottorinohjaus oikein ollut tehtäviensä tasalla saadessaan toisenlaista infoa kuin todellisuus oli ympärillä. Moottorinohjaus oppi koko ajan mutta ilmeisesti se ei tiennyt esim todellista ahtopainetta ja ilmamäärää koska ajoin täyskaasuvetoja stokiometrisellä seoksella noin kolminkertaisella ahtopaineella verrattuna vakioon. Onneksi tämä oli helposti luettavissa lokitiedostosta siitä perkeleen tabletilta;)

    Mutta se mikä ihastutti ja pelotti tulevaisuuden suhteen: Koska moottorilta on jo pitkään pyydetty vain tiettyä vääntömomenttia auton liikuttamiseksi tietyissä tilanteissa, on kaasupoljin vain väline, jolla kuljettaja antaa vinkkiä tahtotilastaan. Sillä ei ole mitään vanhanaikaista yhteyttä kaasuläppään. Lokitiedostosta näki hyvin että välillä poljin saattoi olla 20% asennossa ja kaasuläpää oli 100% auki jotta se sai moottoriin ilmaa parhaalla mahdollisella hyötysuhteella ja jotta ahtimet pysyvät hereillä. Silti ajossa kaikki tuntuu sulavalta toiminnalta. Poljin kertoo siis suunnan ja moottorinohjaus päättelee itse millä toimenpiteillä se toteutuu niin että samaan aikaan polttoaine palaa puhtaasti, sitä menee mahdollisimman vähän, toimilaitteet pysyvät optimihyötysuhteen alueella jne. Hienoa tekniikkaa ja osaamista mutta tekee meillä vanhanajan virittäjillä hieman hikihelmiä jotta pysytään mukana. Veikkaan että gen5-ohjaukset GM:lla lienevät hyvin samankaltaisia (ei ole omaa kokemusta).
     
  2. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    Laitoit niiiiiiin pitkän viestin, että kommentoin tähän useammassa osassa.

    Korjaamolla kävi niinkin tavanomainen auto kuin vuosimallin 2007 Ford Focus 2-litraisella bensamoottorilla ja automaattivaihteistolla. Moottori meni vikatilaan sähköisen kaasun (poljin + läppä) ongelmien vuoksi. Otin lokia autosta ja oli hupaista huomata, että automaatin vaihtaessa vaihdetta, kaasuläppä aukesi reippaasti, vaikka kaasupolkimen asento ei muuttunut miksikään.

    Ihmettelin hetken, ennen kuin kuskin kanssa pääteltiin, että se täytyy johtua automaatista ja siitä miten ohjauslogiikka toimii vaihteen vaihtuessa. Lisää tehoa/vääntöä, että jaksaa mennä!

    Isoissa GM:n veekaseissa logiikka toimii just toisinpäin, eli vaihteen vaihtuessa sytkäennakko menee pieneksi, jotta vaihtuminen tapahtuisi mahdollisimman pehmeästi. Mutta pikkuriikkisessä parilitraisessa Blue Ovalissa toimitaan näköjään just toisinpäin.... :)

    Kyllä juuri näin on. Tuolla aiemmin tässä ketjussa taisinkin laittaa vuokaavion GenV-moottorinohjauksesta.

    Eräs ahdettu GenV jäi kesken viime syksynä vuotavan kampuran stefan takia ja kun sattumalta tällä viikolla tapasin omistajan työterveydenhuollossa oli kommentti näin: "nojoo, alkaa kelit lämpenemään, pitäisiköhän se stefa vaihtaa". Säätöhommia siis tiedossa! :)
     
  3. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    Muistan kun ekan kerran säätelin nykyaikaista Vee8 Foortia HPTunersilla.

    Ihmettelin miksi nakutusta indikoiva parametri kasvoi moottorin nakuttaessa.

    GM:n ohjainlaitteissa nakutus vähentää ennakkoa, kuten tietenkin pitääkin. Nakutusparametri näkyy negatiivisena, siis vaikkapa nyt -2 astetta. Ja tämän verran sitten tietsikka vähentää normaalista sytkätaulusta. Vaikkapa nyt 22 astetta normitalussa miinus 2 astetta nakutusta = lopputulos 20 astetta ennakkoa.

    Nice. Mutta Fordilla toimitaan toisin. Käsitteet ovat erilaiset. Ja tavallaan ymmärränkin miksi. Nakutuksen tunnistus kasvaakin positiivisina numeroina. Eli kun nakutusta tulee vaikkapa 2 asteen verran, on se positiivinen luku. Tämä knock retard siis. Oikeasti se vähennetään toteutuneesta sytkäennakosta. Mutta saattaa näkyä lokeissa kasvaneena sytkäennakkona, koska etumerkit on mitä on... :)

    Kaiken tämän ymmärtäminen tai hoksaaminen vaatii tietysti kokemusta tai kontakteja joilta kysyä. Googlekin auttaa satunnaisesti.

    Harmi vaan, että ahdetuilla moottoreilla on se ikävä piirre, että "margin for error" on saakelin pieni.

    PS: nyt muuten tiedän, miten Ford Performance Parts 4.6 Hot Rod Cams 'sien nykiminen pintakaasulla saadaan poistettua. Ja sillä ei ole mitään tekemistä sytkän tai seoksen kanssa.
     
    Muokattu: 2.4.2021
  4. tooke

    tooke Gearhead

    Kuulostaa v...tun loogiselta..., -ehkä se on Fordloogista...
     
  5. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    37. "Jäädä saat, julma maa"



    Ilmajoelta Koskenkorvalle menee vanha tie. Tai meneehän sinne useampikin tie, mutta tämä oli muistaakseni se vanha tie, jossa ysisatasen Saabin nopeusmittari näytti reilusti yli 180 km/h. Taisi olla kesä 1985 ja olimme matkassa kaverini Ollin vanhempien Saabilla. Hopea neliovinen tuplakaasuttimilla varustettu tykki.

    Jossain kohtaa tuli vastaan alamäki, jossa tie kaartaa lievästi vasemmalle. Notkon pohjalla on risteys, josta voi kääntyä oikealle. Ylisuuren nopeuden vuoksi näytti siltä, että edessähän on t-risteys ja refleksinomaisesti polkaisin jarrun pohjaan. Siihen aikaan Saabissa ei ollut lukkiutumattomia jarruja ja vaikka jarrutasapaino olikin etupainotteinen, ratin ollessa vinossa lähti perä siirtymään eteenpäin. Vauhdilla. Kunnes 180 astetta oli saavutettu. Ohjaamo oli tietenkin täynnä käsiä, sekä myös neuvoja... No, kiertoliike jatkui ja pian seuraavat 180 astetta oli saavutettu, mutta matka vaan jatkui renkaitten savutessa ja pian sitä seuraavat 180 astetta oli taas käännytty, eli mentiin perä edellä kohti kaidetta. Kiertoliike ei vieläkään loppunut, mutta vauhti oli reilusti hidastunut ja lopulta kuminen takapuskuri sananmukaisesti pussasi kaidetta miedosti.

    Voe jumalauta.

    Eihän siinhä kuinkaan käynyt. Olimme kaikki nuoria ja kuolemattomia.

    Samana kesänä yläasteen luokkakaverini sössödatsuni (SSS) tuli Seinäjoen keskustassa liikennevaloissa viivalle. Olimme jälleen matkassa kaverini Ollin vanhempien Saabilla. Häviäminen ei tullut kysymykseenkään ja vaikka kaksiovisessa hardtopissa mahtoi olla enemmän tehoa, piti silti yrittää. Keskustassa kun oltiin, tai siis keskustasta Törnävälle vievän tien varressa, kyse oli enemmänkin siitä, kumman pää kestää suuremman vauhdin. Viidenkympin alueella vauhtia oli jo varmaan se 140 km/h kun vanha pappa oli ylittämässä tietä polkupyörän kanssa. Voi perkele!

    Jos elämässä voi olla hetkiä jotka lopputuloksesta riippuen muuttavat kaiken suunnan, tämä oli juuri se hetki. Lukiolaispoika lähtee joko linnaan tai tekuun.

    Vaasan Tekuun tuli sit lähdettyä. Eikä siinä kuinkaan käynyt. Olimme kaikki nuoria ja kuolemattomia.

    Samana kesänä päätimme Ollin kanssa lähteä Hangon katuautokisoihin. Vaan eihän sinne voinut lähteä ysisatasella Saabilla. Tarkoitus ei ollut sentään ajaa kisoissa, mutta kyllähän sinne piti saapua tyylillä. Niinpä vuokrasin kaimani 2002 Bemarin. Ja voi ristus sitäkin reissua. Maalaispojat Helsingissä oli kyllä klassista sekoilua. Mahtoi olla joku bulevardi jossa tein u-käännöksen ja jouduin puitten sekaan raitiovaunukiskoille. No pääsihän siltä toki pois, mutta silti... Ja ne siirtymät. Bemarin nopeusmittari näytti melkein kahtasataa kun jossain tuli oikeasti vastaan t-risteys. Onneksi Bemun jarrut olivat tehokkaat....eikä siinä kuinkaan käynyt. Olimmehan kaikki nuoria ja kuolemattomia.

    [​IMG]

    Finlandia 2000 -kattoluukku näyttäisi Bemarissa olleen.

    Tuli syksy ja alkutalvi. Luokkakaverini Heikki sai kortin ja lupauduin opettamaan hänelle miten ajetaan sivuluisussa. Selitin hänelle 'notta kun lukiopäivä päättyy, niin ajetaan lukion parkkipaikalla ympyrää. Minä ajan ensin ja näytän miten vastaohjaus tehdään ja miten kaasulla ohjataan luisukulmaa.

    Vaan eihän se perkele lähtenyt luisuun. Se kaksitahtinen Warre 343W. Ihmettelin että mikä tässäkin taas on, kunnes kysyin Heikiltä onko tää Itä-Saksan ihme saakeli etuvetoinen. No olihan se. Totesin että jätän tän tänne ja jatkamme harjoituksia Datsunillani. Homma sujui hienosti japsitakavetoisella. Ja eihän siinä kuinkaan käynyt. Olimme kaikki nuoria ja kuolemattomia.

    Seuraavana kesänä olin kesätöissä sähkölaitoksella. Oli perjantai ja alkuilta. Heikki tuli käymään ja mietittiin pitäisikö illalla mennä paikalliseen raflaan eli Monttuun. Näin kävikin, mutta ei siellä ollut oikein mitään. Olin autolla matkassa ja kysyin Heikiltä lähtisikö hän mukaan Seinäjoelle. Ei häntä kiinnostanut. Se oli samalla viimeinen kerta kuin näin Heikin. Hän oli yöllä lähtenyt jonkun naisen kanssa paikalliselle hietakuopalle uimaan ja jäänyt sille reissulle. Ja tähän kohtaan en enää laita tuttua kertosäettä.

    Aatteleppa sitä.

    ***

    To be continued...
     
    stinnes, sepi-ukko, Dataviilaaja ja 1 muu tykkäävät tästä.
  6. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    38. "Urheilupakettiauto"

    Tämä piti kirjoittaa 1.4. mutta vähän venähti. Mennään silti näillä.

    ***

    Audin huhutaan esittelevän Detroitin autonäyttelyssä urheilupakettiauton. Tehokkaat Transitit ovat Audin mukaan liian kauan jyllänneet maanteillä, joten nyt on aika tarjota jotain uutta niille nuorekkaille ja dynaamisille autoilijoille, jotka mielellään ajavat kaikki ajonsa pakettiautolla. Audin jo lähes valmiissa tuotantomallissa ulkonäkö on taattua Audi-lookkia, eli maski on lainattu suoraan R8-mallista ja etuvaloissa on myös tyypillinen aaltomainen parkkiledirivistö. Konepellin alta löytyy 6-litrainen, neljällä turbolla varustettu V12-turbodieseli. Tyhjäpainoa RS12:lla on 2.8 tonnia, leveyttä 195 senttiä ja korkeutta ohjaamon takaa mitattuna 210 senttiä. Suorituskyvyssä RS12 pesee kaikki muut pakettiautot joita tänä päivänä on tarjolla. Audi RS12 urheilupakettiauto on luonnollisesti rekisteröitävissä vain kahdelle hengelle.

    Vaan eipä tässä vielä kaikki. Sitkeitten huhujen mukaan Audi esittelee Detroitissa myös urheilumatkailuauton, joka perustuu yllämainittuun urheilupakettiautoon. Urheilumatkailuautossa on luonnollisesti korotettu ja levennetty korin takaosa, sekä myös runsaasti mukavuuksia. Mallia on selvästikin otettu F1-varikoilta. Auton tyhjäpaino on noussut yli tuhannella kilolla lähes neljään tonniin. Syy ei ole pelkästään urheilumatkailuauton luksussisustus vaan myös se, että tehopainosuhteesta haluttiin luokkansa paras. Lisäksi neliveto päätettiin ottaa mukaan vakiovarusteena, joten koko voimansiirto- ja moottoriratkaisu suunniteltiin alusta lähtien uusiksi. Moottori perustuu löyhästi VAG-konsernin omistaman MAN-kuorma-autoyksikön 11-litraiseen turbodieselikuutoseen, johon Audin insinööörit suunnittelivat uudet viisiventtiilikannet ja kuusi nopeasti reagoivaa pakokaasuahdinta. Tehoa kuutonen puskee yli 700 hevosvoimaa. Maksimivääntö on rajoitettu 1800 Newtoniin. Audi RS14 urheilumatkailuauto on luonnollisesti rekisteröitävissä vain kahdelle hengelle.

    Myös Lamborghinin huhutaan esittelevän uuden mallin Detroitissa. Asiantuntijoiden mukaan uusi malli perustuu Murcielagoon ja vakoilukuvissa onkin nähty tyyppimerkintä LP-4. Tässä "4" viittaa VAG-konsernin 2000-luvun vaihteessa tuotannossa olleeseen, hyvin suosittuun 1.8-litraiseen VAG:n turbomoottoriin. Murcielago LP-4:n voimansiirto on huhujen mukaan edelleen neliveto, mutta moottorina olisi siis tämä edellämainittu 1.8-litrainen. Ulkonäöllisesti malli vastaa täysin nykyistä LP-640 -mallia ja ainoa ero onkin asiantuntijoitten mukaan se, että "ei se kulje yhtään mihinkään". Samojen asiantuntijoitten mukaan suorituskyvyn puute ei kuitenkaan haittaa, koska tutkimusten mukaan 95%:ssa superautoilla ajetusta ajasta huippusuorituskykyä ei käytetä vaan osakaasulla mennään. Pikanttina yksityiskohtana on mainittava, että tarkkaan katsottaessa LP-4:n vakoilukuvaa, voi selvästi nähdä, että auton takaosassa olevassa tyyppimerkissä "4" on vihreä kun "LP" taas on normaaliin tyyliin krominvärinen.

    Piakkoin esiteltävässä urheilupakettiautossa on lisäksi myös erityisen kehittynyt dynaaminen vakionopeudensäädin, joka käyttää hyväkseen mm. eteenpäin suuntautuvaa parkkitutkaa ja muuttaa urheilupakettiauton nopeutta dynaamisesti edelläajavan auton nopeuden mukaisesti. Tämä mahdollistaa ajamisen vakionopeudensäädin aktivoituneena jopa vain sentin päässä edelläkulkevan auton takapuskurista. Toiminto on erityisen käyttökelpoinen niille urheilupakettiautojen kuljettajille, jotka haluavat ajaa edelläkulkevan auton lähituntumassa ilman että kuitenkaan ohittavat edelläolijaa. Luonnollisesti vakionopeudensäätimen käyttämä etäisyys edelläajavaan on portaattomasti säädettävissä sentin ja 50 metrin välillä.

    Aatteleppa sitä.

    ***

    To be continued...
     
    stinnes ja mcmies tykkäävät tästä.
  7. Tuosta ei voi olla tulematta mieleen Fordin Supervanit..

    [​IMG]
     
    Seevu ja isalmela tykkäävät tästä.
  8. Slant Sickness

    Slant Sickness Gearhead

    ...tai piäkaupunkiseudulla joskus liikkunut Toyota Hiace "440" keskimoottoriversio.
     
    Herje tykkää tästä.
  9. Hupeli

    Hupeli 2nd gear

    Jee Audi. Tällaista lisää vaikken koskaa tällaisia pysty hankkimaan. ..Luultavasti.., Tai.. no kyllä se näin on.. siis en pysty hankkimaan.
    Onkohan monella kokemusta näistä litran kolmi sylinterisistä moottoreista.
    Vaimolle hankin yhden tällaisen muutama vuosi sitten, joka sinällään on jätetty pois nykyään mutta tässä autossa oli jotain häippää mistä en pitänyt yhtään.
    Ensinnäkin keula oli aivan liian kevyt ja se aiheutti ylimääräistä jännitystä varsinkin sohjossa ajattaessa ja ylipäätään liikkeelle lähdettäessä liukkaalla.
    Moottorissa oli mielestäni aivan liian heikko ala vääntö. Kierroksiakin se otti ihmeellisesti empien ja nykien.
    Mikähän tässä oli viritys taso koska litrasta otettiin jo reippaasti yli sata heppaa ja kolmella pytyllä.
    No.. pakko siitä oli luopua. Tiiä vaikka olis vielä hajonnut kalliisti.
     
  10. kipi79

    kipi79 3rd gear

    Vanhemmissa GM:n boxeissa ja monen muunkin valmistajan malleissa, on muuttuja jonka nimi on suoraan knock counter tai vastaava. Ohjaussofta kasvattaa tuota arvoa aina kun kuulee epäilyttävän rasahduksen anturilta. Moottorin muista muuttujista (tps, load, jne.) sitten päätellään kuinka nopeasti noihin rasahduksiin reagoidaan. Usein noita lasketaan tietyssä aikaikkunassa, moodin mukaan. Ja kun sopivat raja-arvot ylittyvät, vähennetään ennakkoa.

    Oma veikkaus on, että myös GM:n gen3-5 boxeissa, siellä sisällä on jotain vastaavaa, mutta hpt näyttää vain vähennetyn ennakon.
     
  11. Tapi

    Tapi Gearhead

    Siellä on gen3 ja uudemmissa sellainen arvo kun knock learn factor, joka muuttuu nollan ja ykkösen välillä riippuen minkä verran on koputellut.
     
  12. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    Jep. Sen idea on polttoaineen oktaaniin reagoiminen.

    Mitä isompi lukema on, sitä enemmän painotetaan low octane -sytkätaulua. Jos lukema on tasan yksi, niin sit ollaan kokonaan matalaoktaanisytkätaulussa.

    Suomessa polttoaineen laatu on erinomaista, joten en yleensä tee näille oktaanilaatu-toiminnallisuuksille mitään.
     
  13. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    GM:n vehkeissä näkee yleensä pyydetyn perussytkäennakon sekä erikseen mikä milloinkin vähentää ennakkoa (vaikkapa nyt juuri tuo knock counter, imuilman lämpö, burst knock, jäähdytysnesteen lämpötila jne.) ja lopulta myös toteutuneen ennakon.

    Vähän aiheen sivusta eli nakutuksesta yleisesti kertoilee GM:n North Star -moottoriperheen inssi:

    "There is a situation called detonation induced pre-ignition. I don't want to sound like double speak here but it does happen. Imagine an engine under heavy load starting to detonate. Detonation continues for a long period of time. The plug heats up because the pressure spikes break down the protective boundary layer of gas surrounding the electrodes. The plug temperature suddenly starts to elevate unnaturally, to the point when it becomes a glow plug and induces pre-ignition. When the engine fails, I categorize that result as "detonation induced pre-ignition." There would not have been any danger of pre-ignition if the detonation had not occurred. Damage attributed to both detonation and pre-ignition would be evident.

    Typically, that is what we see in passenger car engines. The engines will typically live for long periods of time under detonation. In fact, we actually run a lot of piston tests where we run the engine at the torque peak, induce moderate levels of detonation deliberately. Based on our resulting production design, the piston should pass those tests without any problem; the pistons should be robust enough to survive. If, however, under circumstances due to overheating or poor fuel, the spark plug tip overheats and induces pre-ignition, it's obviously not going to survive. If we see a failure, it probably is a detonation induced pre-ignition situation."


    Ihan vakio-LS-moottoreissa näkee tätä eli nakutusta osakaasulla ja täyskaasulla. Pre-ignitionia en ole onneksi koskaan tavannut....

    Ja sitten kattien suojelusta:

    "Consider the Northstar engine. If you do a full throttle 0-60 blast, the engine will likely run up to 6000 RPM at a 11.5:1 or 12:1 air fuel ratio. But under sustained load, at about 20 seconds, that air fuel ratio is richened up by the PCM to about 10:1. That is done to keep the spark plugs cool, as well as the piston crowns cool. That richness is necessary if you are running under continuous WOT load. A slight penalty in horsepower and fuel economy is the result. To get the maximum acceleration out of the engine, you can actually lean it out, but under full load, it has to go back to rich. Higher specific output engines are much more sensitive to pre-ignition damage because they are turning more RPM, they are generating a lot more heat and they are burning more fuel. Plugs have a tendency to get hot at that high specific output and reaction time to damage is minimal."

    http://www.contactmagazine.com/Issue54/EngineBasics.html
     
    DianaGreece49, stinnes ja sepi-ukko tykkäävät tästä.
  14. koivuhalko3

    koivuhalko3 2nd gear

    Perkule. Nyt on kirjailijalla Camaro tukka.
     
  15. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    Joo. Ja aito. Nykyään toki leikattu kuten kollikissa konsanaan.


    Ajan henkeen sopivaa videomateriaalia. Argentiinaan puolella minäkin olin. Mutta toi pimatsu olisi kyllä vienyt voiton...ooh!
     
  16. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    39. "Painajainen Valimontiellä - The Final Chapter"

    Viper oli kolmatta ja viimeistä kertaa dynossa. Ekalla kerralla oli testattu jenkin tekemiä, autossa silloin olleita säätöjä. Sit seuraavalla kertaa mun vakiosäädöistä muokkaamia säätöjä ja nyt kolmannella kertaa oli tarkoitus saada projekti maaliin.

    Tosin en ollut ollenkaan varma, saanko mä sen valmiiksi. Omistajakin soitti, että hän tulee paikan päälle seuraamaan säätöjä ja kuskaa auton sitten päivän päätteeksi takaisin, minnelie pääkaupunkiseudulle.

    Aika vähiin jäi yöunet. Edellisenä päivänä oli tehty ilmamassamittarien (2 kpl) johdotuksiin muutoksia ja nyt säätöpäivän aamuna oli tarkoitus saada toinen MAF suunnilleen kohdalleen. Niinpä saavuin työpaikalle jo varttia vaille kahdeksan, että ehtisin tehdä perussäädöt, ennenkuin korjaamon normaali arkirumba alkaisi.

    Lykkäsimme Viperin ulos hallista asentajan kanssa, joka sitten ajoi tilalle diesel-Bemarin, joka oli tuotu edellisenä päivänä ihan normihuoltoa varten. Otin läppärin mukaani ja kävelin Viperin luo. HPTunersin säätömokkula oli unohtunut halliin joten palasin takaisin sisälle. En vaivautunut sulkemaan Viperin kuskin ovea, koska tarkoitus oli tulla samantien takaisin.

    Ja vitut. Korjaamolla on aina jotain. Diesel-bemarin varaosissa oli mukana sytytystulpat. Mites tää on mahdollista. No siksi kun puhelimessa annettu rekisterinumero oli väärä. Nojoo. Ja sit soi puhelin ja asiakas kysyy mitä maksaa jakopääremontti diesel-Volvoon. Ja pihalla oli sellainen keli, että pian tulee vettä tai räntää. Ja Viperin kuskin ovi auki, samoin kuin ikkunat. Vihelsin pelin poikki ja sanoin asentajille että nyt mä käyn laittamassa Viperistä oven ja ikkunat kiinni. Päästyäni ulos ekat sadepisarat olivat alkaneet tippumaan taivaalta.

    Sain soitettua bemariin sopivat osat ja kävin hakemassa ne paikallisesta tukusta. Päästyäni takaisin korjaamolle puhelin soi ja asiakas kysyy mitä maksaa 60tkm huolto Skodaan. No eikun laskemaan tarjousta. Saatuani homman tehtyä tuli toinen asentaja kertomaan, että työn alla olevan Audin kampiakselin stefa on väärä. Ja sen auton omistaja oli lähdössä samana päivänä Lapin reissulle.

    Kello oli puoli kymmenen aamupäivällä ja dynossa piti olla kello 13:00. Perussäädöt Viperiin edelleen tekemättä. No, Audin stefa piti hoitaa ensin. Parista ekasta paikasta ei löytynyt. Myöskään merkkiliikkeestä eli Käyttöautolta ei sellaista löytynyt. Lopulta viimeisestä paikasta löytyi, joten eikun hakemaan sitä.

    Päästyäni takaisin korjaamolle kolmas asentaja tuli juttelemaan. Kertoi että kytkinremontin takia korjaamolle tulleen nelivetoisen Kian vaihdelaatikon poorit on paskana (tyyppivika) ja mitäs nyt tehdään. Kello oli vähän yli kymmenen ja Viper oli edelleen säätämättä. Ja puhelin alkoi soimaan. Mitähän maksaisi TSI-Volkkarin jakoketjuremppa. Voi ristuksenperkele. Mutta meillä vastataan aina puhelimeen.

    No, sain taas tarjouksen laskettua ja ajattelin, että nyt on sopiva väli mennä säätämään Viperiä. Otin romppeet mukaan mutta en päässyt edes ulko-ovelle asti, kun eläkeläis-asiakas kävelee korjaamoon sisään. "Mitäs teille" kysyin ja kävelin takaisin toimistoon. Huoltoaikaa vailla asiakas tietenkin oli. Valittiin sopiva päivä ja kun olin antanut ajanvarauskortin asiakkaalle, soi puhelin. Eikä siinä auta kuin vastata.

    Kello taisi olla puoli kaksitoista kun pääsin lopulta Viperin kimppuun. Excelillä ja stetsonista vedetyllä logiikalla eka säätötiedosto meni alle 5% sisään halutusta ja olin aika tyytyväinen itseeni. Tiesin että loput tehdään sitten dynossa. Palasin takaisin sisälle juuri sopivasti kun puhelin soi. Ja se soi uudelleen. Ja uudelleen.

    Arvasin etten ehdi ruokatunnille. Ei kyllä ollut muutenkaan nälkä. Totesin, että nyt saa korjaamotouhut jäädä ja lähdin koeajolle Viperillä, mites muutenkaan kuin räntäsateeseen. Kävin tutussa paikassa ohitustien eräässä rampissa kääntymässä. Ajattelin että ei kait siellä ole enää niitä metsäkoneiden jättämiä jälkiä asfaltilla mutta olihan siellä. Saakeli RAPAA asfaltilla. Käänny siinä nyt sitten katuslikseillä varustetulla, virinokan omaavalla tolkuttoman tehokkaalla pitkäkeulaisella autolla... Manasin sinä päivänä varmaan seittemättäsataa kertaa "voi vitun vitun vittu".

    Kello alkoi lähestymään yhtä iltapäivällä ja ajoin dynopajan pihaan. Omistajakin oli jo paikalla. Sen verran olen vuosien aikana ollut dynoissa, ettei se oikeastaan häiritse ollenkaan. Kerron mielelläni mitä teen ja tässäkin tapauksessa kävin aina välissä raportoimassa mitä minkäkin vedon jälkeen oli saatu aikaan ja mitä tapahtuu seuraavaksi.

    Varsinaisia vetoja ei oltu vielä tehty ainuttakaan, kun moottori meni jo vikatilaan. Sama ongelma kuin aikaisemminkin, eli moottori tuotti enemmän vääntöä kuin mitä kuljettaja kaasupolkimella pyysi.

    [​IMG]

    No, tiesin mitä tehdä, ja eikös vaan moottori alkanut tottelemaan käskijäänsä:



    Ahdetun moottorin säädöt on syytä olla kohdallaan. Dynottaja teki kuormitustestejä (=poljetaan kuin vierasta sikaa) samaan aikaan kun dynofirman asentaja oli käymässä vajaan kilometrin päässä olevassa dieselhuollossa ottamassa päästölappuja erään asiakkaan riisselifoortista. Dieselhuollon omistaja oli ihmetellut että mitä helkkaria tuolla oikein tapahtuu. No kait sitä karjuntaa ihmettelee, koska harvemmin alueella on rääkätty kymmensylinteristä ahdettua virimoottoria.

    Vähän ennen viittä iltapäivästä olin valmis luovuttamaan auton asiakkaalle. Kerroin että autoa pitää vielä testata katuajossa ja jos jotain vielä löytyy, niin hierotaan niitä sitten kohdalleen kun olen seuraavan kerran säätökeikalla pääkaupunkiseudulla.

    Kello alkoi lähenemään kuutta alkuillasta kun lähdin ajelemaan kotiappäin. Muistin samalla, etten ollut syönyt mitään koko päivänä. Mietin samalla dynosessiota ja miten jotenkin kummasti porukkaa alkaa aina kerääntymään auton ympärille silloin kun aletaan tekemään finaalivetoja. Kuvia otetaan, samoin tietysti videoita ja kaikenlaista puheensorinaa kuuluu. En niitä juurikaan huomioi, koska vastuullani on tietenkin se, että kaikki menee kuten pitääkin, eikä moottori kesken kaiken mossahda tuhannen paskaksi.

    Alkuperäinen jenkkisäätäjä kertoi facebook-päivityksessään käyttäneensä satoja tunteja saadakseen Viperin säädettyä. No, lieneekö tottakaan, mutta itselläni meni 10 tuntia dynossa saada auto toimimaan. Ja se oli sen kaiken 1400 Newtonmetrin arvoista.

    Aatteleppa sitä.

    ***

    To be continued...

    ***

    PS: Tiedättekö mitä yhteistä on kauniin naisen takapuolella ja tuollaisella räävittömällä Viperillä? No tietenkin se, että kaikkihan sitä vahtaa kun se ohi menee...
     
    Muokattu: 10.4.2021
    stinnes, sepi-ukko, Herje ja 8 muuta käyttäjää tykkäävät tästä.
  17. CCZ28

    CCZ28 3rd gear

    Olen nähnyt ja kuullut että, jotkut (mekaanisesti ahdetut) moottorit pitää säätää "rikkaalle"?
    (vetopäällä asia erikseen)

    Tarkoitan et jos se pyörii "normi" seoksilla ihan ok, (tyhjäkäynti+cruisailu) niin miksi se pitäisi säätää rikkaalle ?
     
  18. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    Nykymaailmassa jokaisella joka ymmärtää englantia on helposti pääsy tutkittuun ja vertaisarvioituun tieteelliseen tietoon.

    Uskomukset on sitten eri juttu. Samoin omat kokemukset ja mittaukset.

    Muistan joskus 90-luvulla jutelleeni konetekniikan professorin kanssa ja hän mainitsi, että polttomoottori (internal combustion engine) on viimeisen sadan vuoden aikana yksi eniten tutkittuja asioita. Tutkimusrahaa on pumpattu aiheeseen aivan valtavia määriä, niin alan teollisuuden kuin yliopistojenkin toimesta. Ja tietysti sotien vuoksi.

    Moottoritekniikassa esimerkiksi SAE-presentaatiot ja esitelmät ovat luotettavia lähteitä. Tässä esimerkiksi E85:een liittyvä dokkari:

    https://saemobilus.sae.org/content/2007-01-4071

    Normiharrastajalle helpompi tapa on tilata netistä alan gurujen kirjoja. Itse 1980-luvun lopulla ostin tämän kirjan:

    [​IMG]

    En väitä, etteikö joku pelle peloton keksisi aika ajoin jotain uutta, mutta tuohon esittämääsi väitteeseen on vaikea uskoa.

    Ellei sitten kyse ole kompromissista. Otetaan vaikka wanhanaikainen Kinslerin ruisku. En tunne laitetta ollenkaan, mutta voisi kuvitella, että kun täyskaasusäädöt saa kohdalleen, niin osakaasu voi olla mitä sattuu.
     
  19. Hukka86

    Hukka86 1st gear

    Ainakin opelin cih eatonilla ja megalla (ms2) joutui hieman rikkaalle säätämään alle 2000rpm koska ahtojen nousu oli niin rankka ettei kiihdytys rikastukset ehtineet mukaan. Muuten nykäisi joissain tilanteissa kun kävi laihalla. Tohonhan vaikuttaa tietenkin imusarja ja lähes kaikki.
    Tämä siis oma kokemus voi toki olla etten vaan osannut
     
  20. C5_Z06

    C5_Z06 Gearhead

    No siinähän se syy just tulikin, eli kompromissi.

    Megasta todennäköisesti puuttui esimerkiksi imusarjan mallinnukseen (mm. paljonko pisaroituu bensaa osakaasulla) liittyviä asioita. Tai sitten niitä ei säädetty.

    Just tällä viikolla oli dynossa eräs LS vakioboksilla jossa oli sama vika. Saatiin se sitten pelaamaan näpräämällä transientteihin (muutostilanteisiin) liittyviä parametreja. Laihalle meno kaasu äkisti avattaessa muuttui hieman rikkaalle menoksi (mukana toki täyskaasurikastus) ja sen näki selkeästi myös suutinten aukioloajasta.
     
    sepi-ukko tykkää tästä.

Kerro tästä muillekin!