Turbojen teoriaa

Ketju osiossa 'Moottori', aloittaja Anonymous, 27.4.2005.

  1. Petri K

    Petri K 1st gear

    Otin tuohon yhden vanhan keskinopeakäyntisen dieselin venttiilien ajoitukset mukaan selvennykseksi. (oli ainoat jotka tähän aikaan löysin)
    Muutenkin tiedän enemmän noista dieseleistä kuin ottomootoreista.


    Imu aukeaa 66 astetta ennen YKK ja sulkeutuu 41 jälkeen AKK
    Pako aukeaa 51 ennen AKK ja sulkeutuu 56 jälkeen YKK

    Eli peittoa vaihtokohdassa on 122 kammen astetta, luulis siinä ajassa ehtivän aika kauas tuo ahtoilmakin?

    Ottomoottoriin tuo peitto olis jo aika kova mun mielestä.

    Ajattele asiaa niin että kun molemmat venttiilit auki ja ahtoilma työntää pakokaasuja edellään, nyt pakokaasu vastaa pakosiipeen ja ahtoilma työntää pakokaasuja.

    Mekaaninen ahdin on se joka paineistaa mäntää vasten.
     
  2. rrauta

    rrauta 3rd gear

    ei mitään käytännön merkitystä.
    dieseleissä on isommat overlapit, kun ei haittaa vaikka vähän pääsis ilmaa pakokanavaan.
    kyllä se overlappi on just sitä varten et saadaan ne kaasujen hitausvoimat "kumottua". eikä turbiinin pyöritystä varten.

    ja onhan tossakin imuventtiili 165 astetta auki sen jälkeen kun pako menee kiinni, jos ei ilma sit mene päin mäntää niin taitaa olla aika väljä kone. :rotfl: :rotfl:
     
  3. buicker

    buicker 3rd gear

    Jos kompressoria suurennetaan samassa suhteessa kuin turbiinia niin sama paine muodostuu samalla pakokaasujen massavirralla. Ahtimen pyörintänopeus ja pakopaine vain pienenee.

    Seoksen ylirikastamisella bensakoneessa ei pakokaasuja lisätä ellei ylimääräinen bensa pala jostain syystä putkessa, joka ei ole terveellistä.

    Virtausnopeuden sanelee paine-ero imuventtiilin etu/taka puolella, männän keskinopeus, sylinterin poikkipinta-ala, ilman/seoksen lämpötila ja ahtain kohta imuputkistossa. Normaali bensaturbokoneiden ristihuuhtelu on luokkaa 5-15 astetta joten koneen "läpi" virtauksesta ei voida puhua.
     
  4. buicker

    buicker 3rd gear

    Virtausnopeutta imukanavasta palotilaan ei kannata nostaa liikaa, ettei imuvastus kasva liian suureksi. Virtausnopeudelle olen jotain ohjearvojakin jossain nähnyt. Pakkautumis efekti on enemmänkin kiinni ilmamassan määrästä joka imukanavassa liikkuu eli tilavuudesta. Tästä esimerkkinä ns. RAM-imusarjat, joissa imukanavat on pitkiä ja paksuja.
     
  5. Petri K

    Petri K 1st gear

    Jos tarkoitit tuolla lauseella jonka lihavoin että suurennettaessa ahdinta saataisiin sama paine kuin pienemmällä ahtimella samoilla kierroksilla ja polttoaineen määrällä?
    Oletko kokeillut käytännössä? Suurempi ahdin tuskin on noin paljon parempi hyötysuhteeltaan?
    Minä en puhunut ylirikastamisesta vaan siitä että isompi ahdin tarvitsee enemmän polttoainetta jotta se työntää saman paineen samoilla moottorin kierroksilla kuin pienempi ahdin. (moottorin tehokin nousee samalla)
     
  6. buicker

    buicker 3rd gear

    Miksi tarvittaisiin enemmän energiaa, jos suurempi kompressori tuottaa saman paineen alentuneella ahtimen kierrosnopeudella? Isompi kompressorihan tuottaa saman paineen pienemmällä kierrosnopeudella. Hyötysuhteet voidaan vaikka olettaa samoiksi niin on yksi muuttaja vähemmän mietittävänä. Ainoa mikä saattaisi vaikuttaa, jos vaihdetaan reilusti isompi ahdin, on siipien massa. Mutta muutamilla grammoilla tuskin on mitään käytännön merkitystä. En ole koittanut käytännössä, mutta fysiikan laithan sen määrittelee. Voin kyllä koittaa mitä engine analyzer sanoo.
     
  7. Petri K

    Petri K 1st gear

    Alkaa tuntumaan et vedätät huviksesi :lol:
     
  8. late^^^

    late^^^ 1st gear

    Mitenkäs sit nää "jälkipoltto" systeemit toimii?Esim. ralliautoissa poltetaan seosta turbon pakopuolella jotta ahdin reagoisi nopemmin.
     
  9. buicker

    buicker 3rd gear

    Hitsi... Taidettiin jäädä yläkerran kaverin kanssa kiinni. Luonnonlaithan on ollu aikojen alusta pelkkää vedätystä :lol:

    No ei sentään. Noin mä sen asian nään ja kyllä se noin muistaakseni koulussakin opetettiin.

    Ei sitä tolla engine analyzerilla oikeen pystyny testaamaan kun on mahdoton arvioida se "oikea" suhde jolla kasvatetaan kompressoria ja turbiinia. Analyzerihän kysyy kompuran tuottoa/painetta maksimi hyötysuhteella ja turbiinin nozzlen halkaisijaa. Sen verran tossa kokeilin että jos kompuran tuoton nostaa 320-440CFM ja turbiinin nozzlen halkasijan 1.6-1.7" niin 3500 rpm on kummassakin 4,6 psi ahtoa. Pakopaineet 3,1 psi pienemmällä 2,8 psi isommalla ahtimella. Koneena buickin v6.
     
  10. veekasi

    veekasi Gearhead

    Pakosarjaan syötetään bensaa(palaa pakosarjassa)->paineet pysyy ylhäällä->turbon kierrokset pysyy ylempänä->turbon viive pienenee.
    Mut tää isompi pumpputeoria ei kyl nyt tunnu aukeevan(mullekaan).
    En voi oikeesti ymmärtää muuta eroa kuin isomman ahtimen parempi hyötysuhde?!
    Periaatteessahan kyseessä on prosessi jossa energiaa tulee bensana ja lähtee kampuran päästä voimana ja hukkaenergiana lämpönä, pakokaasuna
    Kaikki muu pysyy vakiona paitsi ahdin. Teho syntyy siitä et bensa palaa. Itse moottorin hyötysuhde ei muutu. Mutta jostain tulee lisää voimaa?! Ilman/bensan suhde pysyy vakiona, eli ainoastaan lisäämällä moottoriin menevän ilman määrää bensan määrä lisääntyy. Ja että ilman määrä lisääntyisi pitäisi ylipainetta lisätä, mutta ahtopaine pysyy samana, joten ilman määrä ei lisäänny. Eli jäljelle jää ainoastaan ahtimen hyötysuhde, ilman kokoonpuristaminen vaatii energiaa, oli ahdin iso tai pieni, oli ahtimen kierrosluku mikä tahansa. Tietyn paineen saavuttaminen vaatii saman määrän energiaa! Se hyötysuhde. Joku sanoo että ainoastaan kompressoripuolta suurentamalla on tullut lisää tehoa. Jos silloin ahdin pyörii pienemmällä nopeudella, onko ahtimen pakovastus pienempi? Tullaan taas siihen hyötysuhteeseen, kai?! Hauska lukee näitä tarinoita ei siinä mitään, mut ois kiva jos joku oikeesti olis miettiny ja osaisi selittää. Kyllä minäkin sen verta tiedän, et mä en oikeesti tiedäkään.
    Joka tapauksessa kuutiotuumia ei voita mikään!
     
  11. buicker

    buicker 3rd gear

    Alä anna mun ja Petri koon väännön sekottaa. Hyötysuhteet nimenomaan on se missä on ero.
     
  12. buicker

    buicker 3rd gear

    Epäilen onko edes mahdollista saada samalla moottorin kierrosluvulla samaa painetta isommalla kompuralla ja alkuperäisellä turbiinilla... Mutta kyllä se tehon kasvu hyötysuhteesta silloinkin olisi kiinni.

    Mutta mitäs jos kaveri onkin isomman kompressorin kanssa löysännyt hukkaportin jousta tai vaihtanut koko portin isompaan, ettei paineet nouse ylärekisterissä liikaa. Silloin olisi mahdollista saada sama paine samalla moottorin kierrosnopeudella, jos hukkaportti olisi jo raollaan. Silloin pakovastuskin pienenisi. Taru ei kerro...
     
  13. Petri K

    Petri K 1st gear

    No väännetään nyt hiukan vielä :lol:

    Eihän tuota kompressorin hyötysuhdetta voi jättää pois laskuista. Ajatus mulla oli että jos suurennat ahdinta reilusti se "sakkaa" kun pakokaasujen energia ei enää riitä tuon paineen tuottoon.

    Tarkoitan siis jos ahdinta suurennetaan reilusti, nyt ei puhuta siipien kasvattamisesta millillä tai parilla.
     
  14. buicker

    buicker 3rd gear

    Kunnon väittely päivässä pitää mielen virkeänä :lol:

    Tuskin sakkaa, jos turbiinia kasvatetaan samassa suhteessa kuin kompressoria, ja lähtökohtana ollut ahdinkaan ei sakannut. Sakkaamistahan ilmenee, jos kompressori on liian iso turbiiniin nähden.
     
  15. Masa71

    Masa71 Gearhead

    Entäs remmiturbo (paxton tms.)kun ei siin oo turbiinia ollenkaan? :eek:
     
  16. buicker

    buicker 3rd gear

    Ei oo kokemusta, mutta varmaan välityssuhteen pienentäminen vastaisi turbiinin suurentamista??? Ahdin pyörii hitaammin moottorin kierroslukuun nähden... Pakopaine ei kyllä laske :D
     
  17. veekasi

    veekasi Gearhead

    Nyt selkis, tää on niitä essonbaarin juttuja :poff:
    Koko hommassa taitaa kuitenkin olla vain ja ainoastaan kyse siitä että väärä ahdin on vaihdettu oikean kokoiseen, jolloin se toimii paremmalla hyötysuhdealueella. Kun kattelee noita turbokarttoja, niin paras hyötysuhde on aika pienellä kierros/paine alueella.
    Nyt kun tämäkin asia saatiin ratkastua, niin voitas siirtyä puhumaan rengaskitkasta ja erityisesti siitä miten renkaan leveydellä ei ole vaikutusta pitoon :rotfl:
    Muistelen joskus ennen OD:tä siitä käydyn TOOODELLA pitkän keskustelun olikohan jippiin autofoorumilla. Ja eihän sillä renkaan leveydellä ole mitään merkitystä..eihän. Kun koulun fysiikan tunnilla opettaja sano... :poff:
    Emmä mitään tiiä, en vain ole sen ikinä antanut haitata tekemisiäni
     
  18. lammaspaimen

    lammaspaimen 1st gear

    Hyvä pointti toi pitokysymys on oleellinen.
    Pieni turbo: huono pito pienillä nopeuksilla.
    Iso turbo: huono pito isoilla nopeuksilla.
     
  19. Mopeman

    Mopeman 3rd gear

    Sopiva turbo: huono pito kaikilla nopeuksilla? :rotfl:
    En totisesti noista mitään tiedä, vaan pian olis syytä alkaa tietää.
     
  20. veekasi

    veekasi Gearhead

    Ei sun tarvi turboista mitään tietää, kyl me neuvotaan :rotfl: ja kuten olin sanomassa isompi parempi, vesilaitoksen suolikaasumoottoreista uusitaan säännöllisin väliajoin ahtimia, niitä varmaan sais edullisesti. Eli nyt teet sinne konehuoneeseen pikkasen tilaa, mallina vois käyttää vaikka kaivon kantta tosin ahdin on hiukan paksumpi(n.20cm), ja tuottoa on riittävästi(vakuutan), no ni mikäs täs oli niin vaikeeta? Kyl me kaveria jeesataan :poff:
    ja mikäs olis hienompaa kun kesällä jätkät ihmettelee varikolla, et ompas sulla hassut scoopit pellissä, noin niiku sivussa...noon ahtimet :rotfl: :rotfl: :rotfl: ajattele vähä katu-uskottavuus aspektia!
    Tosin niissä voi olla pieni ns turboviive...mut nehän vois panna pyöriin jo lineupissa...ja tuotto riittää muutamaan tuhanteen heppaan! Koolla on merkitystä :pinup:
     

Kerro tästä muillekin!